2020年产能达10万辆是智能车企的生死考验

2013-06-28 行业资讯腾讯财经

　　对于车和家和李想而言，生存似乎并不是摆在眼前的一道难题，至少目前还不是。上个月刚刚拿到的30亿元B轮融资，以及同滴滴达成的战略合作，让车和家短期内不用面临生存的考验，并且可以相对从容地思考智能造车行业的未来和企业长期的战略方向。

　　4月14日，在新经济100人2018 CEO峰会现场，腾讯财经与李想进行了一场对话，我们聊了聊随着融资的持续推进，资本涌入与创始人团队控股权如何平衡，以及车和家与滴滴的具体合作模式，无人驾驶网约车的未来前景，如何与传统车企展开竞争等。

　　滴滴为什么选择了车和家？

　　——降低成本，提升用户体验，为未来的无人驾驶做准备。

　　李想认为，同滴滴的合作要解决三个问题，排在第一位的是成本下降，排在第二位是用户体验的提升，第三是为未来的无人驾驶做准备。

　　第一这个车完全以每公里的成本为目标设计的车，而不是把车的成本放在第一位，当然我们车的成本可能比普通车成本贵10—15%，但是作为电池的寿命也在翻倍，里程什么的也都很合适了，所以摊到每公里测算下来我们可以做到比现在的燃油车相同体验情况下每公里下降5—6毛钱，也就是接近20%的下降。

　　第二，配合滴滴和网约车下一步继续的成本降低和供给的趋势，我们车的设计也是完全为网约车设计的，包括用户上下车方式和行李摆放的方式。还有很重要的一点，我们为拼车做了特别好的设计，今天的拼车大家挤在一起，味道很大，这些东西我们都非常好的改善了，也就是说，可以非常好的按座椅来交易，像解决早晚高峰期供给的不足，而不是增加更多车变得更堵。用户成本获得大幅度下降，也可以让车辆的收入获得20—30%的提升，摊到每一公里来。

　　第三，这个车的平台，为未来的无人驾驶做好了准备，包括执行机构等是为自动驾驶设计好的，我们会认为这块对于整个的网约车出行又是巨大的成本下降。虽然传感器不便宜，但是摊到每公里，每天运营里程可以大幅度提升。

　　但是这款和滴滴合作的车型具体什么时候能够推出，李想并没有给出一个明确的量产时间表，只是表明今年肯定不会推出。并且李想表示，这款针对网约车市场的合作车型，完全不会考虑进入零售市场。

　　为什么舍弃掉小型车SEV和分时租赁市场

　　——滴滴的出现加快了这个淘汰过程

　　车和家成立之初，就推出了两款车型：针对短途出行和共享出行的小型车SEV和针对私有车中高端市场的SUV。然而孵化了两年的SEV项目，随着与滴滴的合作计划也正式宣告失败。而从一开始的大力推广、试生产、进军海外分时租赁市场到最终宣布放弃，李想经历了怎样的思维转变？

　　在李想自己看来，最主要的还是跟滴滴的合作，如果没有跟滴滴合作我们看到网约车未来的成本也是3块钱，但如果看到整个电动化率成本的下降，拼车业务带来成本的下降，包含未来整个自动驾驶，都会给网约车带来更好的发展机会。基本上这期间只有两三年的窗口期，就会出现体验更好的网约车，成本比我们原来想用SEV做的分时租赁还要低，而且网约车比分时租赁更好管理。网约车成本的下降，这个是超出我们预期的。这个只要基本算帐就可以算出来，这是实打实存在的未来的空间所在。

　　其实在我们内部规划里面，出行业务我们第一步先选择的分时租赁，我们认为下一步也会跟这些平台来合作做网约车，因为网约车长远还是绝对的主流，只不过这件事情由于滴滴的出现提前了。我们自己其实最开始想象的是未来有机会跟第二名或者第三名合作，但是今天能够跟第一名合作，这个把我们最开始的计划提前了大概三四年。这对我们说是一个极好的现在。

　　无人驾驶何时落地？

　　——2025年以后

　　李想明确地表示，同滴滴的合作车型，最开始不会上线无人驾驶网约车，而是先上线高级辅助驾驶功能。

　　李想认为，整个自动驾驶方面可以一分为二，一部分是高级辅助驾驶，就跟特斯拉现在做的，大家讲的L1到L3，因为这个方向盘是不可以摘掉的，人是主导，更像是人给指令车在开，而不是人在开。我觉得高级辅助驾驶对于零售市场而言，它会是未来三五年重要的趋势。

　　然后是L4，我认为短期不会上零售市场，因为成本太高，传感器的成本动不动几十万，而且传感器的布置方式，最高效的方式是激光雷达布置在车顶上，在这种方式下，再考虑到安全的因素，我觉得摘掉方向盘的L4会先从运营的角度开始。只不过一开始是有限场景的运营，保证安全的有效场景，包括二三十时速的低速物流，也包含场景化的出行，比如一些新建的城区等。因为这些场景你能自己控制。你不可能能够等到100%场景满足了再上，还是从能够解决安全的场景一点一点来跑。另一方面，我们这些司机在开的车本身上面拿到的数据也在训练这些方面的能力，然后一个场景一个场景的拓展。如果说是卖给终端消费者的这种车，如果真正上能够真正摘掉方向盘的L4我认为大概在2025年以后，因为车这东西和手机不一样，它涉及生命安全，一次事故就是致命的。

　　如何保持自己团队对车和家的控股权？

　　——不一定要做第一大股东，但至少要做相对控股股东

　　随着B轮融资的落地，李想也提出年内车和家将完成C轮融资，那么随着资本源源不断的涌入，车和家创始团队将如何平衡资本与自身控制权的关系？

　　在李想看来，今天的控股权不是像传统工业企业的控股权，一定要占到51%，这里其实最重要的有两种方式，一个方式按照A股的方式说，你是相对第一大股东，所以经常说有一个企业在A股上成为控股股东了，不是成为51%，是很多时候他变成20%就是相对的控股股东了。另一方面，如果看美股和港股的话那就是投票权，马云持有个位数的股份，但是他有10倍甚至20倍的投票权，我觉得新的方式对于创业企业家尊重的前提下给出的模式，这些模式我们都会使用的。

　　这也是我们所有投资人都很明确的，我们至少有一半投资人说，我根本不要投票权，投票权全给你们，我只占股份。

　　如何看待和传统车企的竞争？

　　——双方都没有技术优势和壁垒，大家站在同一起跑线上

　　中国智能造车行业的起步在世界范围内都堪称领先，短期内涌现出一大批像车和家、蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车等新兴造车企业。而尽管传统车企反映速度略微逊色，但近期也在纷纷布局未来的智能出行市场。例如宝马与戴姆勒也在上个月宣布合作，进军智能化造车领域。

　　对此，李想并不惧怕与传统车企展开竞争，在他看来，车和家同传统车企完全处于同一起跑线上。因为，抛去电芯是一个化学品以外，剩下所有的东西我觉得能力大家是差不多的。说句良心话，在“三电”这块，长期看不存在任何壁垒，就是他们对我们也没有什么壁垒，也没有什么优势，我们对他们也没有什么壁垒和优势。

　　李想表示，坦白讲电动车确实比燃油车容易的多，这个难度至少降低了10倍，投资至少降低了10倍，周期也降低了10倍，我觉得这是中国企业把车做好很重要的一个机会。过去的时候，手机行业所有的芯片都是摩托罗拉、诺基亚自己来做，那其实对于中国企业就很难，但是后来有了通用型的解决方案，有了高通的方案、有了MTK的方案，就让大家可以把手机做得更好，更关心数据化技术的研发上面去了。但是在智能方面，怎么去建立云服务，怎么去做整个安全，然后中国企业和美国企业会远远强于日本企业和德国企业。

　　李想在采访中，透露了车和家2018年还会进行C轮融资，目前帐上剩余现金非常充裕。对于车和家的未来，李想并不担心后续的融资问题，也并不担心自己提到的对智能车企的“生死考验”。因为在李想的计划中，车和家会在2019年进行交付第一批SUV，初期产能10万辆。

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