电动车价格下探车企定价因素有哪些？

2013-08-27 行业资讯汽车之家行业评论员

　　车企定价当然还要看成本

　　业界人士一般都说，动力电池是电动车最重要的组成部分，其成本也占整车成本的一半左右。近年来，动力电池价格下降较快，也帮助车价降低。以CATL为例，三年下降四成左右。

　　资料来源：CATL招股书

　　再来看前面提到的近期上市、预售车型，如果全都按CATL在2017年底的价格计算他们的电池成本，占补贴前价格在三四成之间；如果扣除毛利，大约确实占成本一半左右。

　　也许会有人认为电池成本会吞噬车企的利润，但事实上，如果我们简单计算其补贴，加上补贴后价格，得出其总价格，减去电池成本，就会发现，还有相当大的空间，扣除车身、电机、电控、小三电，以及其他配置、费用，仍然有利可图。

　　那么汽车的其他成本究竟有多大？天风证券新能源与电力设备组首席分析师杨藻，曾经做过一个分析，以奇瑞eQ1和吉利帝豪EV300为例，与燃油车对比，比较粗略地揭示了纯电动汽车的成本。

　　由表可见，奇瑞eQ1毛利很高，远超燃油版。电动版除了电池之外，其他成本不过3.3万元。帝豪EV的毛利和燃油版接近，超过二成，电池之外的成本6.8万元。

　　以奇瑞eQ1和帝豪EV的电池外成本作参照，比对前述16个车型的“总价-电池”项，利润相当可观。不过，并不是所有的企业都像奇瑞和吉利一样，能够和燃油车共用大量的车身和部件，摊销成本。

　　前述车企销售总经理表示，传统车企做新能源，成本优势非常明显。很多传统车企在传统车型上改新能源车型，研发、开模都不用摊销成本，可以比纯做新能源的新兴造车势力省一万元左右的成本。

　　吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰在回答笔者提问时，也表达过类似观点。林杰表示，成本跟规模息息相关。因此吉利在纯电领域不会很盲目地推出很多车型，会推“认为在细分市场可以做到第一”的车型。

　　林杰还表示，吉利不会追求单车利润，通过规模效应，可以创造更大的利润。“只有规模化之后，成本才会下降。如果年销150万辆，90%都是电气化，成本肯定会有很大的下降，比做10万台的，完完全全不是一个量级。”

　　强调规模效应对拉低车价的企业也不止吉利。做大规模降低成本，是特斯拉先推高端车，再推经济型车型的逻辑，也是威马以10万辆产销倒推价格的逻辑。只是，特斯拉和威马还在尝试，而吉利等传统企业已经实现了。

　　由于补贴新政，2018年下半年，高里程纯电动乘用车补贴达到阶段性高点。前述车企销售总经理说，“今年下半年是买车的最好时机。”但他也说，这可能是“最后的疯狂”。因为2019、2020的补贴政策，肯定是要退坡的。明年年初，车价不可能涨回去，“有可能谁也卖不动”。

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