竞争力加强！新一代奥迪A6特点浅析

　　新一代奥迪A6（代号C7）于今年年初的底特律车展首发，而新一代A6在国内的谍照我们也于近日报道过几次。新一代奥迪A6到底新在哪？和上一代车型除了外观内饰上还有什么变化？应用了什么新科技？未来这款车型是否值得期待呢？在更多介绍内饰外观的谍照之外，今天，编辑就从新A6采用的一些新科技、新技术以及新变化上来为大家简要来介绍一下这款车的一些特点。

　　

　　

　　综合来看，从新一代A6有以下几个新的特点，包括全LED头灯、全铝车身、A7风格的内饰，采用新中央差速锁的四驱系统以及较低的风阻等。

　　● 全LED车灯

　　新奥迪A6的大灯采用了全LED灯源，这也是奥迪继推出新一代奥迪A8之后的第二款将全LED应用在照明系统上的车型。新A6的LED车灯中，其中底部白色灯的作用同日间行车灯，黄色转向灯也集成在了底部。

　　

　　中间的9个LED较大灯泡起到的是近光灯的作用。而上图中最亮的一张图则是全天候和远光灯开启的效果。LED车灯的一个优势就是低耗能和长寿命，在使用近光灯时，耗能仅为40瓦。而漂亮的外形，也将新一代奥迪A6年轻化。但从引入的A8L车型来看，全LED灯并不是标配，低配车型并没有出现这个好看的配置。

　　● 全铝车身

　　新一代奥迪A6采用了全铝制造的车身，严格意义上说并不是所有的部件都是铝制。铝制的部件覆盖了车身大于20%的部分，包括了前悬挂、发动机舱杆、前保险杠、发动机舱该、后备箱、车门板。而钢制材料则用在了轮毂、座舱（例如B柱）等部分上。而铝制框架车身结构究竟好在哪呢？我们可以理解铝制框架车身结构究的作用就是：减重而不减强度。

　　

　　『绿、红、蓝色代表铝质材料；紫色和灰色分别代表热和冷定型钢材料』

　　

　　『车身许多地方都采用了轻量化设计和制造』

　　采用铝制材料的制造的车身比传统工艺将降低整车质量约20%。搭载2.0TDI发动机的新A6车型的车身质量仅为1575kg。但强度指标并没有降低。

　　奥迪在1995年首先批量生产的A8型轿车是使用铝质材料制造汽车车身。由铝挤压成型的多种盒形断面的梁构成空间框架，称为ASF（Aluminum Space Frame）。2002年，奥迪推出刚性提高60%的第二代ASF。第二代技术的ASF车架，部件全部由高钢仞度铝合金以高压吸塑、真空整裁或片状构成制造，并以小钢钉以非单一的焊接方法焊接而成，增加了激光的使用范围。

　　

　　第三代ASF奥迪空间框架结构是一种全铝制框架结构。值得一提的是，第二代ASF 75%的部分采用手工制造，而第三代更多采用机器制造。除了奥迪和捷豹之外，对于推出“全铝合金车架”有兴趣的车厂至今仍然很少，主要还是因为其成本高。

　　

　　『A8L采用了全铝制框架结构』

　　而这还不是让车厂头痛的唯一原因，因为铝在受热后体积大幅膨胀的金属特性，更使得铝制车用零件的制造难度大大增加，在焊接车身时必须使用特制夹钳，并采用特殊工艺才能将铝制零件固定在特定位置。考虑到处理铝制零件的特殊设备无法在遍布全球的组装厂与维修点广泛普及，这也是铝制材料车身制造推广的一个阻碍。

　　面对今后在国内将成为一款走量车的国产新A6，如果这样大量采用ASF材料的话，将会使成本大大增加。而为了维持此前的价位，那么很可能配置则要相应减少。面对二者的取舍，我们猜测厂商很可能会牺牲掉车身结构这种看不到的，而去选择配置上这种看的到的。

　　● 轴距多长才合适？

　　新奥迪A6的长宽高分别为4920*1870*1460mm，轴距为2910mm，相比上一代海外车型在轴距上增加了60mm，车身的宽度上也有了明显的提升。和国内的加长版A6相比，新一代海外奥迪A6和国内现款的奥迪A6L在轴距上已经很接近了。

　　全新一代奥迪A6和竞争对手车身尺寸数据对比 车型 长 宽 高 轴距 新A6(海外) 4920 1870 1460 2910 现款A6L(国产) 5035 1855 1485 2945 5系（海外） 4899 1860 1464 2968 5系加长（国产） 5039 1860 1471 3108 E级（海外） 4872 1854 1470 2874 E级加长（国产） 5012 1855 1464 3014

　　

　　『新一代A6国内长轴距测试车』

　　就国产而言，而同竞争对手相比，不加长的新A6似乎在车身空间上占不到优势，再加上此前曝光的谍照，国产后的新一代A6L的轴距预计会超过3米。

　　● 风阻：0.26 Cd

　　风阻系数＝正面风阻力*2/(空气密度*车头正面投影面积*车速平方)，也就是说在风阻系数不变的情况下，空气阻力会随车速平方关系增加，因此风阻系数（Cd）这个数值在一定意义上还是有参考价值的。

　　

　　根据测试，当车辆在80km/h的速度行驶，就要有60%的动力输出用来克服风阻，而且随着车速的增加，这个比例还会直线上升，当车辆速度超过200km／h，就要有超过85%的动力输出是用于克服空气阻力。

　　

　　『车身底部的空气动力学设计』

　　我们得知奥迪A6的空气阻力系数只有0.26，这样的成绩可以说是很不错了。可能用这样的数字说，大家有些难以理解，用个车型来对比一下，国内的奥迪A6L的空气阻力系数为0.30，您可不要小看这0.04，要知道在空气动力学上，每减少0.01的阻力系数都是非常困难的。

　　● 动力：A6车系首次引入混合动力系统

　　贯彻提高燃油效率以及轻量化的理念，未来的奥迪A6还将引入混动系统。动力系统为2.0TSI发动机与电动马达相配合，最大功率输出245马力（180kW），峰值扭矩480N·m。这套组合此前出现在奥迪Q5的混动版上，而引入到轿车上，将使得新A6和日系混动车型竞争上提高竞争力。

　　

　　

　　此外值得注意的是，参考此前报道，和现款车型相比，新一代国产A6或L将使用2.5 FSI发动机，最大输出功率（140kW），而不是国产现款A6L搭载的最大功率输出（130kW）的2.4升V6发动机（非直喷）。对于这个信息，我们将继续关注。

　　

　　● 四驱：中央差速器的改变

　　新一代A6使用的仍然是quattro四驱系统，但中央差速器不在使用传统的托森差（Torsen）速器，而是使用了冠状齿轮（Crown-gear）式差速器。这个差速器是电控多片离合器式的，最早使用在奥迪RS5上面。和此前的托森差速器相比，新一代的Crown-gear差速器更紧凑、更轻量化，而且分配比率更高。

　　

　　『新A6采用Crown-gear中央差速器』

　　 Crown-gear中央差速器通常情况下在前后轴的输出为40:60，当车轮打滑时，该装置的前后桥扭矩最大分配比例为15:85到70:30。从数据上来看，极限状态下，采用托森差速器的前轴能获得65%的动力，而采用Crown-gear差速器可获得70%的动力。而后桥的最大扭矩分配达85%是相同的。

　　

　　

　　『Crown-gear差速器拆解』

　　新A6上的四驱系统包括了一个集成的扭矩分配功能（torque-vectoring ），当内侧轮因在快速转弯时而打滑快要失去抓地力时，该系统可以快速自动识别，并对轮子施以一个很轻微的力，以保持车身转向的稳定，也一定程度上抑制了转向不足。这个功能和大众的XDS差速锁以及福特新福克斯上的的扭矩分配系统作用相似。

　　

　　

　　『后桥的运动型差速器』

　　作为这个装置的补充，奥迪还可以为后桥安装提供运动型差速器，该装置可在后轮间分配动力。

　　● 外观/内饰：有变化，但是整体同质化严重

　　新一代奥迪A6采用了MLP纵制模块化技术，奥迪车型前脸的“套娃”设计以及新A6的内饰很像A7一直被人们所议论。这样做的结果，一方面我们也看到高科技配置在车型中通用，家族风格明显。另一方面看到的就是同质化严重。

　　

　　

　　来到内部来看，这样一种体会更加明显。我们可以从一种角度考虑就是节约成本，同时这也是厂商将一款车型的未来设计风险降到最低的一个做法。

　　面对同质化的产品，奥迪将通过配置、做工以及价格等来进行区分。例如出现的MMI交互系统、可适应空气式悬、安全预警系统、自适应头灯、全新的泊车系统、自适应巡航等，可以说是很丰富。而丰富的配置，也是未来参照配置推出多款车型埋下了一个伏笔。

　　● 结语：

　　我们从新一代A6上看到不少可喜的变化，而其中包括丰富的配置、铝制车身、LED灯等都和此前的A8L的主推方向是一致的。相信新一代A6以其动感的外形将能吸引除了商务用户外更多人的喜欢。参考此前报道，标准轴距版的新A6有望先进口，而后加长版的预计明年国产。而进口和国产后的车型是否会产生配置上的变化，我们也将和您共同来关注。

 

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