我们常说的平台概念 究竟意味着什么

　　随着汽车产业的革新和竞争的加剧，车企们正在不留余力地推进模块化、平台化的生产和研发，力求在大幅降低零部件采购、产品工艺成本的同时提供具有市场竞争力的产品。而且随着车企间合作越发紧密，目前也有越来越多的厂家开始共享平台打造车型。可以说，模块化平台的概念已经成为了汽车圈的流行词汇了。

　　大众的MQB/MLB平台、宝马的UKL平台、沃尔沃的SPA平台、PSA的EMP2平台、通用的D2XX平台、奔驰的MFA/MRA平台…想必大家已经耳熟能详，但同平台造出N款车的手法也制造了混乱而复杂的血缘关系，让人有些眼花缭乱。那模块化平台究竟是个什么鬼，不同平台的背后究竟意味着什么？

　　其实模块化平台的概念从研发、生产制造一直到贯穿到整车的诞生，它代表着一整套从研发设计到生产工艺、设备、零配件乃至于质量控制体系，堪称造一款车的基础性方案。相同平台的产品会承接公共模块化架构，比如说发动机舱、线束、悬架、制动、传动、变速箱等车辆构成要素，进而实现一定程度地共享。

　　同平台所诞生的车型具备一定相识度，也可玩出差异化

　　同一个模块化平台所孕育的车型必然具备一定基因相似度，难免在底盘硬件结构、车身框架、内饰件、发动机、变速箱以及一些零部件等处有所雷同，从而造成类似的用车体验。

　　但目前很多模块化平台也能够做出差异化，甚至于款式不同、甚至类别都不同的车型。基于同平台所打造的车型，由于采用了不同的内饰材质、底盘调校、配置，所营造出的感觉自然就不一样，细细品味一下，同出于MQB平台的高尔夫和奥迪A3还是有着不小差异的。这就像是同一型号不同版本的手机和电脑，架构、模样和材质可能类似，但屏幕、扬声器、电池、处理器、调校等照样可以玩差异化来，由此带来的用户体验当然就不同。

　　不同的平台 相当于不同的生命体

　　不同的模块化平台在设计方案、技术贮备、底盘规格、生产工艺、制造设备、工作流程、安全性结构设计、轻量化设计等方面存在着较大的差异。高阶的平台往往坐拥车企最顶尖的技术、最前沿的设计理念、最优秀的车身安全性架构等基因。从生物学的角度来说，平台之间的差异无异于不同类别的生命体，拥有着不同的禀赋和特质。举个例子脑补一下，吉利CMA平台、大众MSB平台、通用Gamma II平台、丰田TNGA平台之间所存在的差异，或许就相当于动物世界中的猎豹、狼、狮子和马之间的种族差别。

　　由此看来，平台，也就是出身，事实上对一款车型的安全性、驾驭性能、可靠性等诸多方面影响很大，但大家在购车时可能不甚关注。下面我将选取SUV界大家较为熟悉的逍客和缤智/XR-V，并用生物学的视角解读这两款源自于不同平台的产品。

　　从平台的角度剖析逍客和缤智之间差异

　　和飞度一样，缤智诞生于本田GSC全球小型车平台，而第二代逍客基于雷诺-日产联盟的CMF-C/D平台打造而来。值得一提的是，国内有不少人总是将雷诺-日产联盟泛泛而谈，其实CMF平台也是分层级的，其中CMF-A主要生产小型车，目前以印度市场为主，CMF-B则生产中级尺寸的轿车和SUV，新一代Juke将诞生于此平台，而CMF-C/D主攻偏大型的尺寸的轿车和SUV车型，孕育了逍客和奇骏。

　　平台就好比人的基因，从根本上决定了一个人的身体素质，平台越高级， NVH控制能力、技术底蕴、车身安全性架构、轻量化设计、底盘规格等车辆性能就会更强。从生物学的角度可以说，基于CMF-C/D平台打造的逍客是比采用本田GSC小型车平台的缤智高级点的生命体。既然，逍客是比缤智要高级的“生物”，那具体“高”在哪？

　　底盘作为支撑动力总成、驾驶舱等各汽车部件的基础，好比人的双腿，是咱们得以行走跳跃的关键所在，对车辆的行驶品质能有着极为重要的影响。

　　悬挂方面，缤智和XR-V则采用了扭力梁式非独立后悬挂，而逍客采用了多连杆式后独立悬挂，这就从硬件上决定了它们在行驶品质方面的优劣之分。就舒适性而言，扭力梁式非独立后悬挂相对于把双腿绑在一起然后踩两个轮子向前滚，遇到坑洼路面，自然左右脚一起颠，因此舒适性自然要比能够独立控制车轮多连杆式后悬挂要差。

　　此外，悬挂还有一个作用就是在三维空间里玩轨迹控制，目标就是要把车轮“箍”着，以尽可能地保持与地面垂直。若想实现车轮上下弹跳这样单一的自由度运动，就得给车轮加上约束结构（连杆），尽可能地消灭其它5个自由度。而且，只要设计得当，每根连杆均可消灭1个自由度。

　　因此，多连杆后悬挂相对于扭力梁后悬挂的优势还在于其能够使得车轮的实际运动轨迹更加接近理想轨迹，也就是说操控性会更好。从理想的设计角度来说，汽车工程师仅希望车轮仅保持一个自由度，能够做上下运动缓解路面冲击就行。想想看，如果在驾驶过程中，车轮还能够自由旋转和前后晃动，那你肯定会感觉车辆的行驶轨迹很难控制，驾驶乐趣也就无从谈起了。

　　可以说，多连杆后悬挂中的连杆可以看成是人体的关节，而关节的主要功能是运动，人们的一举一动都离不开它，而且从生物体结构的角度来说，往往关节越多的地方，运动性能就越强。因此，由于关节更多，如果在同等调校水平下，采用了在结构上更优异的多连杆式（四连杆）后悬挂的逍客，在驾控方面的表现会比采用扭力梁后悬挂的缤智更好。

　　前后悬挂的副车架不仅能够提升底盘刚性，也可以使得悬挂的耐冲击性更好，更符合SUV的使用需求。在这方面，逍客前悬挂采用了全框式副车架，而缤智的前悬挂则采用了小型车上较为常见的半框式副车架，面积和刚性会明显弱于全框式的副车架；由于扭力梁悬挂一般不用带副车架，缤智仅在后悬挂加了一根加强杆以局部加强车身，并抵抗后悬挂带来的冲击，而逍客在后悬挂部分也设置了副车架。

　　副车架是”双腿”骨架中的重要组成部分，那么拥有前后副车架的新逍客，无疑相当于比缤智在骨骼结构上更稳固，而且骨头也多了那么几根，整体运动性能自然也就会更好。

　　当然，逍客和缤智在底盘的具体细节部分还有很大的差异，比如说油箱位置的布局。但总的来说，跟飞度同平台的缤智，的确在底盘构造方面有着挺高的相似度，共用程度并不低。即便是作为SUV车型，缤智也做了相应加强处理，但相比于更高级平台所打造的逍客，依旧是存在着不小的差距。

　　车身框架主要决定了车辆的被动安全性，外面的覆盖件不过就是一张皮而已。和轿车不一样的是，SUV车型经常走一些相对比较破碎、凹凸不平等非铺装路面，这就要求整个车身的抗扭刚足够高。

　　在车身框架方面，缤智虽然在一定程度上借鉴了飞度的设计理念和结构，但其ACE高级兼容性车身结构也肯定经过了大幅度的调整，更高比例的高强度钢运用和针对于SUV车型重新设计的车身框架，让缤智比飞度的车身刚性更高。

　　同时，由于逍客在诞生之初，就从SUV多功能的角度出发，其Zone body区域安全车身也充分考虑到了SUV的用车场景，车身框架的安全性和刚性自然不差。而且，由于逍客在车型开发的过程中不需要像缤智那样需要考虑飞度平台的局限，车辆重心可以设计得偏高一点，因此其最小离地间隙值可以比缤智高出近44mm。

　　Euro NCAP安全碰撞测试结果显示，逍客（Qashqai）的成绩要比缤智（HR-V）略好一点，而且都拿到了五星安全认证。这就从侧面表明了他俩整体的车身框架均比较合理，被动安全性不错。值得一提的是，逍客（Qashqai）在安全辅助方面的得分要比缤智（HR-V）高出不少，主要还是因为其承袭了CFM平台主动安全科技底蕴，搭载了部分NISSAN i-SAFETY安全技术。

　　通过对比基于CMF-C/D平台打造的逍客和诞生于GSC小型车平台的缤智，我们可以发现，平台已经成为划分车辆性能和硬件配备的重要基础。可以说，模块化平台的生产方式已经不可逆，虽然开发一个平台可逆需要消耗数十亿欧元，但今后用这个平台再开发一辆新车成本能够极大化的减低。像模块化平台这种投资，基本上只要有点野心和实力的车企都会干。我们可以看到很多合资品牌很久之前就开始捣腾模块化平台了，而目前中国品牌也开始在储备足够的技术实力后跟进模块化平台战略，比如说，奇瑞的T1X平台，吉利的CMA平台等。而且，可以预计的是，今后各车企的平台概念将持续轰炸市场，咱们消费者在选购车辆是可给予其适当的关注。

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