都聊OTA 它真能让你的汽车不过时吗？

2019-05-03 行业资讯汽车之家郑旭

　　 OTA是这两年很热门的一个词，很多车型上市发布会上，用一半时间讲车载系统，临了得补一句：我们的车支持OTA在线升级，你买了我们的车，一辈子不会过时！关于这句话我们后面再解读，都说OTA、OTA，车企为什么那么看重OTA？到底什么是OTA呢？我们今天一起来聊聊这个事儿。

　　不知道多少人有去4S店更新车载系统的经历，在1、2年前，这种模式似乎还挺普遍的，我个人是很不爱去4S店的，感觉不管因为什么，每次去都是一次“斗智斗勇”的过程。就算聪明机智，最终“全身而退”，一来一回至少半天时间也搭进去了。

　　 什么是OTA？

　　从字面上理解，它重点解决了一个空间距离的问题，也就是你不再需要把车开到4S店了，在任何一个有网络的地方就可以解决部分问题。

　　通常情况下，OTA更新内容要经过厂商的反复测试之后封装，云端服务器通过蜂窝网络与车辆建立连接并且传输文件，车上的OTA Manager会负责管理这些更新文件，确认什么时候把他们下发给负责各个模块的ECU控制单元，并且在更新完成后向服务器反馈。

　　在之后几年里，特斯拉的升级涉及导航地图、中文、语音以及加入新的电源管理选项等等，但正如我刚才说的，只是这些的话，就太小儿科了。

　　正当大家都在等待“召回”或是其它补偿措施的时候，只用了不到一周的时间，特斯拉就发布了OTA升级，升级过的Model 3经过《消费者报告》的重新测试，从60mph（英制，约97km/h）到静止刹车距离直接缩短了5.8米。

　　这次升级可不算个案，从2012年到2017年，与动力电池相关的OTA升级特斯拉就进行了超过10次，并且这件事儿可不简单，通过OTA直接修改关乎车辆安全的行驶机构和动能模块ECU程序，需要深厚的技术积累以及魄力。我总说中国品牌系统好用，本地化做得好，功能体验好，没错，并且中国品牌车型现在很多也能进行OTA升级，但基本都限制在应用功能层面（导航、娱乐、舒适性配置等），要直接修改行驶机构的控制策略，抱歉，至今还少有中国品牌敢做，你“特大爷”还是你“特大爷”。

　　这背后的原因一方面在于技术储备，另一方面也在于：特斯拉自己的电器部门改动自己的车，后面万一出了问题，不管是刹不住车还是自动驾驶撞了人了，特斯拉自己做事自己扛。

　　当然，即便是自己做系统，大部分厂商也选择尽量让涉及“动力系统”的控制程序保持“原厂状态”，能不动就不动，“出道即巅峰”。汽车OTA不像手机，最差情况无非就是开不开机，送去维修，耽误点儿事儿罢了，但在汽车上，这是个严肃话题，一旦出了问题，就没有小问题。前不久就出过这么一档子事儿，你们可能也都看到过相关报道。

　　这还不是OTA更新内容的问题，在我看来也许是对升级过程中的车辆状态描述有歧义或是“防呆”程序做得不够好，就已经造成了相当大的危险。对汽车来说，没有什么事是小事。

　　在人们的刻板印象里，斑马、腾讯车联这些做系统的公司里都是一帮“手机产品经理”，但其实它们中很多早已完成了对汽车工程技术和人员的储备，甚至和车企合作，完全拥有修改动力和行驶机构控制程序的技术能力，只是，缺少一个机会，而重点就是：谁有勇气第一个给他们这个机会。

　　 为什么车企都看中OTA？

　　 OTA首先解决的问题倒不是广告里说的：“你的车永远不过时。”想想也知道，怎么可能呢，手机用OTA更新系统这么多年了，你不照样一年一换吗。

　　召回本身是个高成本的事，车出了问题跟4S店没关系，毕竟车又不是4S店造的，但是4S店得花人力、时间成本帮车企“擦屁股”，经销商要收取数量不菲的补贴费用，为了一次召回，车企往往要付出大价钱弥补。

　　除此之外，倒也方便了车主，很多小问题可以在线解决不用跑4S店了，能够节省一定的时间成本。当然了，OTA一定程度上也确实延长了车辆的生命周期，这是附带的好处，特别是如果软件升级涉及动力系统，在保障安全稳定的情况下，或许能改善续航甚至车辆性能，在使用过程中给车主带来一些惊喜。

　　 最后说几句

　　我们常聊“智能化”，但到目前为止，没有哪个车厂敢说一辆车出厂就是“懂你的”，毕竟人类个体本身就存在诸多差异，在买车时你可以选择的，无非就是颜色、内饰这类有关“个人审美”的项目，想真正“懂你”，要通过不断地和你相处，与你交流，人与人之间如此，人与AI、机器也如此。OTA真正发力的时候，也许就是“千人千面”实现的时候，根据你的使用习惯，机器将能够自适应学习，而每个人收到的OTA更新，都将是不同的，属于你个人独一无二的，它将成为个人“定制化”重要的环节。在这点上，是不是还挺值得期待的。