燃油车的“丧钟”是否该由政府来敲？

2013-01-18 行业资讯每日汽车洪华

　　政府的强行介入太多，只会增加寻租行为，甚至扼杀企业真正的创新动力。

　　这个秋天的法兰克福，仿佛孕育了一场汽车界的革命。

　　从1897年第一届法兰克福车展的仅有8辆展车到至今的100多年里，法兰克福车展一直是过去一个多世纪里德国汽车工业辉煌的象征。但这一次，前去朝圣者却嗅出了与往届完全不一样的味道。几大欧洲车企不再是漫不经心地展示一两款纯电动概念产品，而是旗帜鲜明地将远方指向了电动化战略。

　　市场行为与政治角力

　　8月份，《经济学人》杂志封面文章用《内燃机之死》（The death of the internal combustion engine）这样耸人的标题，为以汽油为燃料的内燃机唱挽歌。欧洲是传统汽车文明的发源地，但现在，汽车的发明者站出来要进行自我革命。2017年似乎正在成为一条鲜明的分水岭，内燃机，燃油车，仿佛一夜之间成为了业界的公敌。

　　而在企业的行为背后，则是政策法规上绷得越来越紧的弦。具有标志性的事件，是以欧洲为起点，向全球范围逐步扩散的燃油车禁售时间表的出现。到目前为止，已经有荷兰、挪威、英国、法国、印度、德国等多个国家以政府名义制定出了禁售燃油车的时间表。

　　毫无疑问，作为汽车消费大国，如果能够以一国之力促使传统产业走向节能减排的转型，这确实是体现大国责任的机会。所以在这些或激进或迟疑的表态背后，充满了错综复杂的政治角力。

　　例如英国和印度等在汽车工业上相对弱势的国家，对于禁售燃油车表现出了相当激进的态度；德国由于正处于大选的关键时期，为了不触动德国汽车工业的神经，默克尔在对待燃油车废止问题上态度表现得极为圆滑，一边在为燃油车做一些有限的辩护，另一边却在暗示德国可能会效仿欧洲其他国家对汽油车和柴油车进行禁售；而石油资源丰富的美国，这这一次，则完全是一副事不关己的态度。

　　在这一波政治角力背后，中国的表态无疑与我们每一个人都息息相关。就在本月9月的一个论坛上，工信部一位官员关于“中国正在考虑制定禁售燃油车时间表”的发言一出，这场终结燃油车的讨论彻底被推上了高潮。对于中国政府的这一表态，某些分析人士从政治的角度推测，按照这个时间点来看，在美国宣布不参与制定《巴黎气候协议》后，中国有借此机会在环保议题上取代美国国际主导地位的意图。

　　不过，对于中国到底该不该“禁售”燃油车争论，是否还应该把注意力真正拉回到“车、人以及环境”这三个层面。

　　首先是新能源车本身的竞争力能否从供给端满足市场需求？到目前为止，续航里程、充电桩问题始终是阻碍新能源车发展的关键壁垒，如果不能在To C的技术瓶颈上得到突破，混动车型将会存在很长时间的过渡期；

　　其次，人们从燃油车切换到新能源车需要一个过渡期，在制定时间表时，有考虑过老百姓的需求意见吗？在整个世界都被欧洲新能源态度绑架时，不要忽略了欧洲普遍国家小，纯电动车完全可以满足工作生活需要。但土地广袤的中国呢？

　　第三，纯电动汽车这一模式，在环境上能实现真正的零排放吗？这一点已经毋庸置疑，目前无论是生产电动车电池所需的稀有金属，还是采购或冶炼的过程都不可能实现零污染。如果是为环保出发，在找到终极替代方案之前禁售燃油车，会不会过于草率？

　　让市场选择：干掉燃油车or干掉汽车

　　从18世纪60年代人类的第一次工业革命开始，传统的马车进入无马马车阶段，再之后的1885年，由卡尔·本茨发明了第一辆内燃机汽车，汽车的进化过程一直缓慢而有序地在全球范围内自我演进着。而这个演化的进程，无论是技术的发明、生产方式的改变、工艺流程的完善，都是一种自组织现象，而非完全以“指令”方式进行创新。这个技术创新的过程应该是由企业来扮演推动者角色。

　　但最近流出的禁售燃油车时间表，都是由各个国家的政府官员在越俎代庖地进行制定。尽管无论是欧美还是中国，新能源大战都已经上升为国家战略的高度，但政府毕竟不是市场经济主体，而且制定政策的官员们，往往并不具备专业知识。这一点，从最近几年频繁出现的新能源汽车造假和骟取国家补贴行为可见一斑，为什么会出现造假和骗补？与地方政府出于GDP上考虑，制定的纰漏百出的新能源补贴政策有很大的关系。政府的强行介入太多，只会增加寻租行为，甚至扼杀企业真正的创新动力。

　　截至去年为止，中国机动车保有量达2.9亿辆，全世界超过12亿辆汽车在道路上行驶，几乎全部由化石燃料驱动。而在2016年，全球纯电动汽车销量为200万辆左右，占全球总体销量的千分之二，这其中，有三分之一的纯电动车卖到了中国市场。