与X5同平台打造 解码宝马X7底盘设计
即便是今天，即便在所有车企都开始磨平棱角去造车的年代，相信那些宝马粉喜爱这个品牌最主要的原因还是运动精神，但我们今天要聊得是一款不再那么强调运动的宝马——X7。
在官方的宣传中你找不到“运动、操控、驾驶乐趣”等类似的字眼，关于这样一款车长超5米、7座、旗舰大型SUV，我们似乎该聊聊宝马是怎么做舒适性的了。话不多说，把它放上举升机，看看底盘值不值100万元+的售价吧！
售价超过100万元的SUV开上去什么感觉？我能不能要啥有啥，为所欲为？同样在底盘方面也有完美的表现？——这是我最开始的疑问。
想营造舒适性和平顺性，那么底盘系统是最重要的一点，下面我们就来看看擅长打造运动基因的宝马是如何呵护家庭的？
先来介绍一下拆解的车型
宝马X7在今年4月15日上市，售价在100万元-162.8万元之间，3.0T版本有三个配置，还有一款搭载4.4T V8发动机的“猛兽”版本，虽然版本不同，但它们的底盘设计基本是一致的，我们今天拍摄的是2019款 xDrive 40i 领先型豪华套装（最低配）。
为了更好地展示宝马X7的底盘结构，我们将车辆放到了举升机上，并将单侧车轮和部分车底护板进行了拆解。
拆掉了宝马X7前部的几块护板，那台3.0T的“野兽”和8速自动变速箱便展现在我们眼前，X7采用纵置发动机，所以可以看到发动机和变速箱占据了底盘中部很长的空间，两大块沉甸甸的金属（相比普通横置发动机的车辆来说）布置得更加靠后，前后轴的重量比更均衡。
上图为拆掉车轮和发动机舱底部护板的状态
和X5一样的悬架结构
宝马X7的悬架结构相比“小弟”X5没有什么新意，但前双叉臂+后五连杆式的独立悬架组合几乎是最合适它的结构。前悬架部分，上叉臂、下控制臂和转向节都采用了铝合金材质，成本换来的是更轻的簧下质量，让这个大块头在行动起来更加灵活。
后悬架为经典的五连杆形式，相比双叉臂或其他四连杆结构，它对车轮控制的自由度更高，舒适性和平顺性更好，同时横向、纵向刚度也能进一步提升。这就像用四根手指和五根手指去抓取苹果，显然后者能够更轻松自如地完成。
我们发现，最新的X5、X7其后悬架中的控制臂没有全部采用铝合金，一部分控制臂为冲压钢板。这一定程度说明如今豪华品牌的底盘用料更加多元化，综合成本与性能，钢铝混合使用或许更加科学。
标配的空气悬架
宝马X7的底盘没有给我们惊喜，和刚刚换代的X5一样，基于宝马CLAR平台打造，底盘结构上你会发现两者非常相似，悬架结构、护板材质以及配置细节都没有太大区别。唯一能体现其百万级豪车身段的可能就是其标配的空气悬架了（X5为选装）。
它的悬架行程基于初始状态能上、下各自调节4cm，能跨越沟沟坎坎，也能稳定地高速巡航，甚至还能为了更方便地上下车和搬运物品，将底盘调至最低-4cm状态。
CLAR平台下的全新宝马X5对后悬架的结构进行了“大改革”，取消了上一代体积较大的“H”型铝合金控制臂，改用了单根连杆的钢材质控制臂，连杆从“集成”到“独立”，多连杆悬架的自由度更高，调校潜力更大，同时最重要的是让车辆兼容了后轮转向结构的加入，这些新的改变和特点在更大号的宝马X7上直接COPY了过来。
经济适用的四驱系统
宝马X7看上去非常大气威武，但它并不是一辆适合专业越野的SUV，其采用承载式车身，将车重和车身高度控制在一定范围内，保证了在城市道路上的操控感，而且它匹配的四驱系统为适时四驱，在都市内行驶时更加省油。
如果您想要它的越野性和通过性更强一些，可以选装越野套件，其后桥会加入多片离合器式限滑差速器，此前我们对其进行了四驱滑轮组测试。
X7上的多处隔音降噪设计
刹车及轮胎配置
总结
宝马X7定位于品牌旗舰SUV，三排座布局让它的有着比X5更宽裕的车内空间，因此轴距和车身也都更长一些，但我们通过底盘对比发现，它与X5的底盘设计如出一辙，结构和材质相似度很高。其标配空气悬架，对底盘舒适性的打造更加注重。它的底盘高度和减振器阻尼可以根据路况和使用场景进行调节，让驾乘人员舒适平稳地通过大部分道路。总之，它是宝马底盘技术集大成者，但并不是一台执着于驾驶乐趣或者专业越野的机器，更适合日常使用、彰显气派的全尺寸SUV。
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