L2自动辅助驾驶真能解放驾驶者的双手吗？

2019-06-21 行业资讯 AL频道

　　新能源车和自动驾驶，算得上是目前汽车行业的两个大趋势。

　　前者的话题热度算得上是经久不衰，内燃机和新能源孰优孰劣的争论一时半会也不会有结果；相比之下，自动驾驶的接受度似乎要略胜一筹，毕竟这一技术理论上能彻底解放驾驶员的工作，要是顺便拍个小视频发个朋友圈更能获赞无数。

　　那么问题来了，现阶段的自动辅助驾驶技术，真的能给我们的日常出行带来更好的体验吗？

　　首先还是要放出这张关于自动驾驶分级的图。根据系统级别进行划分的话，L1和L2都只能算是辅助驾驶，只有到了L3-L5才能称得上是自动驾驶。只是国内现行的法规并不支持自动驾驶，也就是说甭管你L1也好L5也罢，都得乖乖由驾驶员对车辆进行全程掌控。

　　一定程度上也正因为此，原本应该是首款提供了L3级别自动驾驶的新一代奥迪A8，最终在国内市场还是降级到了L2辅助驾驶。

　　而除开奥迪A8以外，国内还有为数众多的车型也都宣传自己具备了L2级别的辅助驾驶功能。但以现阶段的技术而言，自动驾驶、或者更准确的说，自动辅助驾驶，对于我们的驾驶体验又有多大影响呢？

　　在车路协同和高精度地图技术成熟之前，目前装备L2系统的车辆对于外界路况信息主要的获取渠道，分为对道路的视觉化信息采集和对前车的行驶状态感知。

　　只是这两项信息来源靠谱吗？按照主机厂的设想，答案必然是肯定的；但实际呢，别忘了特斯拉的AP就曾屡次未识别出占用了半边车道的前车、并由此引发了重大的碰撞事故。

　　当然你也有理由认为之前那都是个案，之后工程师已经对系统进行了优化升级，这类低级错误都已成为历史。且不说这些bug的修复都是以车损甚至生命为代价，单看现如今的传感器技术，当真已经完善到可以让人放心使用了吗？

　　先看情况相对还不那么复杂的车道识别。

　　国内最常见的道路划线包括但不限于白实线、白虚线、黄实线、黄虚线、双黄线、鱼鳞线、网格线、专用车道线等等。这一系列数量庞大、种类复杂的地面划线，仅仅是对于初步的图像采集来说就已经构成挑战了，比如蔚来前不久推出的NP，遇到鱼鳞线加白虚线的状况时，就有很大概率会出现识别失败的情况。

　　甚至印在路面上的一些汉字引导标识，都会对车辆的摄像头产生误导，需要工程师对此进行专门优化。就这还算是好解决的，毕竟有章法可循；可一旦遭遇到不规范划线、地面划线过于复杂的路况时，有前车那就跟着前车跑，没前车则系统直接退出，回到手动驾驶模式。

　　解决了摄像头的感知问题后就万事大吉了吗？非也。虽然主机厂手握识别系统的主动权，但道路的划线可是由市政部分负责的，水平和效果难免会有参差。

　　再者说，由摄像头捕捉道路划线会带来什么问题呢，答案是可视度。

　　比如天降大雨，哪怕道路上只有薄薄的一层积水，但反光也许就会影响到摄像头的准确识别；又比如一些浅色的水泥路面，道路底色和划线颜色太过接近，人眼看着或许没什么问题，但轮到摄像头就会引发识别障碍；再一种情况，也许你跑着跑着，摄像头被灰尘覆盖，无法准确识别前方道路信息，那么同样系统也会自动退出，把车辆的控制权交还给驾驶员。

　　也因为考虑到单独依靠识别道路划线并不能完全提供辅助驾驶系统所必须的全部信息支持，同时对前方车辆的行驶状态进行检测就成了系统的一项重要补充信息来源。

　　听起来跟车似乎是个很靠谱的方法，毕竟前车总不能故意把你往沟里带吧？而实际上，就算跟车也依旧有其局限性。

　　 L2级别的辅助驾驶是不能监测红绿灯状态的。这就意味着前车停，你也停；前车走，你也走；前车闯红灯而你没及时发现，那么抱歉，你也会跟着闯红灯……

　　但真正应该引起警惕、需要主机厂详细标注的，其实是在跟车情况下车辆的紧急避险能力。

　　对于驾驶技术达标的人类驾驶员来说，当你发现前车紧急制动、又或者前方有静止停放的车辆，那么正常的应对措施会是直接减速；而如果相对速度太高可能无法刹停的时候，再根据后方有无车辆决定是否需要通过变换车道来进行躲避。

　　但L2级别辅助驾驶包含的AEB自动紧急刹车系统应对方向相对有限，大多数车型的AEB唯一能做的就是紧急制动。能在车辆本身多少时速范围内将车刹停、多少时速差以及多少距离差的情况下进行有效避险，都是需要主机厂对消费者进行明示的。

　　那AEB真的如此不堪么？倒也不是。诚然，AEB自动紧急刹车系统和FCW前向碰撞预警一定是有其积极意义的。作为对人类驾驶员的补充，这套系统的表现确实可圈可点，在现实生活避免的事故不计其数。

　　可一旦身份互换，AEB从一项辅助功能上升到主导功能，同时驾驶者还不了解这套系统的避障极限时，我就问你还敢放心大胆的使用L2级别的驾驶辅助系统吗？

　　其实部分主机厂对于目前的驾驶辅助系统也是持谨慎态度的。再以蔚来举个例子，其在介绍NP系统的时候就特别注明道，他们更推荐在高速自动辅助驾驶和拥堵自动辅助驾驶这两种环境下使用这套系统。

　　为什么偏偏是高速和低速拥堵呢？分析出这两种路况的共同点基本就是答案了。

　　比如这两种状态下，车辆对于外界信息的采集都相对轻松，划线和跟车这两点都比较容易满足；另外车辆的行驶状态也相对固定，前者基本是高速巡航，后者则是近距离跟车，这对于系统而言都是较为可控的；再加上L2级别的辅助驾驶是无法兼容导航数据的，车辆只能沿着当前车道往前开，而这两种路况又恰恰不需要自定义路线。

　　以实际体验来看，目前L2级别最具代表性的特斯拉AP以及蔚来NP，也确实都能较好的应对高速巡航和低速跟随这两种行驶状态。

　　但别忘了那条兜底条款：驾驶员必须一直掌控驾驶且对最终的驾驶结果负全责。

　　这句话可不只是简单的免责条款。为了监督驾驶员主动监控并控制汽车，无论是特斯拉还是蔚来都会通过技术手段强制驾驶员手握方向盘。以蔚来为例，双手必须在方向盘的左右侧施加一个有数值的力矩，所以如果你仅仅将双手搭在方向盘上，很大概率系统依旧会认为你没有手握方向盘。

　　由于特斯拉的AP和蔚来的NP都不具备自动超车功能，所以你要是真嫌前车开的慢，可以打转向灯，待车辆确认地面划线允许变道、且后方安全距离内无来车之后，会自动控制车辆完成变道超车。所以理论上说，所谓的自动辅助转向其实是半自动转向。

　　在大致了解了目前L2级别辅助驾驶的功能之后，再回到我们最初的话题，现阶段的自动辅助驾驶技术，真的能给我们的日常出行带来更好的体验吗？

　　就算是在官方推荐的使用场景下，驾驶员依旧得全程监控道路情况，双手依旧得全程握住方向盘，需要变道的话仍得手动开启转向灯，在结束特定路段的形式后需要完全掌控车辆操作。

　　所以对于驾驶员来说，一台搭载了L2级别辅助驾驶系统的车，和一台装备了带跟停跟起ACC的车，所能提供的操作体验又有多少差别呢？既然双手都跟着方向盘一起转了，又在乎是从动还是主动吗？

　　而且从驾驶的主观角度来说，因为不确定系统的每一个操作是否完全靠谱，所以最终你放在道路上的注意力，甚至不亚于自己正常开车。

　　但一棒子否定辅助驾驶或是自动驾驶也同样不妥。虽然目前“看路”和“看车”都有自己的短板，但车路协同和高精度地图加入之后，对于自动驾驶将会是如虎添翼；另外根据导航完成全自动驾驶特斯拉已经完成过试验，先不说可靠性如何，起码已经成为了可能。