纯电动请三思我们是否真的需要一车一桩？

2019-06-22 行业资讯雅斯顿

　　 纯电动请三思 |纯电动普及的第一步，保值率至关重要（一）

　　截止2018年，中国的新能源汽车保有量超过260万辆。在新能源汽车的快速增长期，一年能增加107万辆，增速70%。作为新能源汽车的配套设备，充电桩也在2018年实现了超过70%的增长，公共桩和私人桩的全国总量超过77万个。

　　经过多年的政策推动和资本追捧，新能源汽车与充电桩的配备比例终于接近了3：1，但与2020年的目标「车桩比1:1」仍旧相去甚远。

　　当消费者仍在为充电设施不完善而推迟购车计划时，他们也许会发现，1:1的车桩比永远不会到来，而即便实现了1：1的目标，这也不会是纯电动汽车最理想的使用状态。

　　 1、2020年建设500万充电桩

　　作为纯电动汽车的能量补给途径，充电桩的建设从一开始就被提上战略发展高度。2015年，发改委与多部委联合发布了一份关于充电基础设施的发展指南，里面提到，2020年全国的新能源汽车保有量将达到500万辆，而为了满足这大量的充电需求，要在2020年建设超过500万个的充电桩，以符合适度超前的纯电动汽车用车体系。

　　这份指南中明确，500万个充电桩将包括1.2万座集中式充换电站，50万个公共充电桩以及430万个私人充电桩。

　　距离指南中明确的时间节点仅剩一年，而目前的充电桩缺口超过400万。

　　根据充电桩行业联盟的数据统计，截止2018年全国的充电桩数量约为77万个，其中包括30万个公共桩、47.7万个私人桩。2018年，全国充电设施的增量是33万个，略高于2017年的24.2万个。在这超过30万个新增的充电桩里，仅有8万个为公共用途。可见，私人充电桩的增速可观，仅有30%的用户在购买纯电动汽车时选择不配建充电桩。

　　基于过去两年充电设施的稳定增长，行业内部给出了对2019年的预测：公共桩41.5万个，私人桩94.5万个。但即便不考虑2019年新能源汽车的增速放缓，基本可以肯定的是，到了2020年，中国的充电基础设施也无法达到500万个。

　　实际上，车桩比1:1的说法已经很久没被提起。从目前全国超过30万个公共充电桩的分布来看，北京、上海、广东等地区的公共充电桩占比已经高达76.5%，其余的23%则来自于全国其他的积极推广示范区。

　　充电桩的建设不仅仅是市场需求，它更像是政治任务。针对「十三五规划」，几乎每个省份都给出了的充电桩建设目标，比如北京就规定了新建小区可提供100%的充电桩建设、公共桩的服务半径小于5公里。

　　 2、车桩比3:1，空闲率75%

　　全国充电基础设施布局最丰富的北京，早在2017年底就实现了接近1:1的车桩比例，全市新能源汽车保有量17.1万辆，而公共和私人充电桩加起来一共为11.5万个。但实际调查发现，北京有着全国最大量充电桩的同时，也有极高的闲置率。相当一部分交流充电桩（慢充）因为选址偏远、车位被占而无法被合理利用。

　　在北京，纯电动车用户可以通过e充电app查找全市的充电桩资源，也能提前规划长距离出行的充电补给路线，诸如此类的信息查询服务陆续推出，用于提高公共充电桩的利用率。但即便在公共桩利用率显著提高的北京四五环地区，去年12月公布的数据也仅有13%。

　　根据2018年公共充电桩的用电情况统计，大部分的电量流向了公交车。乘用车也是主要的用电群体，但随着私人桩安装数量的提升，公共桩的闲置率有可能进一步放大。

　　按照美国的发展情况，私人充电桩的占比为四分之三，大约65%的用户会选择在家充电，仅有3%的用户选择在公共充电桩充电。

　　这被认为是纯电动汽车最理想的使用状态，在汽车的闲置时间做能量补给，可以满足一周通勤的需要，极大地解决里程焦虑问题。

　　但这又会带来另一个新的问题：私人充电桩利用率太低。目前已建设的私人充电桩闲置率为75%。

　　关于私人充电桩的建设存在着诸多矛盾与困难，已建成的充电桩利用率不高，而尚未建设的私人充电桩，却受到了各种各样的技术与规则限制。比如，大部分早期建成的小区，都不具备大量充电桩建设的电力条件，一个配电柜只能配备3-4台充电桩，远不能满足预期。也因此，很多商场停车场无法满足充电车位占比10%的要求。

　　居住地没有固定车位、居住地物业不配合安装或用电条件不允许，是当前阻碍私人充电桩建设的最主要原因。2019年要实现纯电动车销售量与私人桩比例2:1，并不是一件容易的事。

　　 3、一人一桩，不如私桩共享

　　如果没有政策补贴与资本推动，公共充电桩的建设速度不会达到现在的水平。按照相关计算，一个慢充充电桩的成本均价为2万元，而快充充电桩则要高达10-20万元，如果加上场地租用、配电设施与运营等成本，一个充电桩的成本可以高达上百万。

　　但目前充电桩的盈利模式比较局限，除了充电产生的电费差价和服务费，就只能依靠出租广告位等方式盈利，回本周期长达8年。随着私人充电桩的逐步普及，公共充电桩的盈利情况将充满各种不确定性。因此我们也看到了一些政府机构和企业在闲时开放充电设施，以满足运营需要，并服务更多用户。

　　私人充电桩并没有太多的运营压力，汽车厂商在纯电动车销售的同时会赠送充电桩及相关的电线铺设支持，只要用户能够解决前期的小区物管沟通和安装等问题，私人充电桩的用电成本会远低于公共充电桩。

　　只是，大部分纯电动车的用户都会选择在夜晚进行充电，那么白天将有平均10-12个小时的闲置时间，在无法实现v2g (vehicle to grid，电动汽车向电网输送电力)之前，私人充电桩的共享被认为是最合理利用充电设施的方式。

　　鉴于目前公共与私人充电桩的利用率都不超过30%，那么私人充电桩开放给谁，也会是一个问题。对于个人用户，用电时间本身就存在很大的重叠；对于网约车、出租车等用户，能否因为充电而进入一个私人住宅区，这又是另一个问题。

　　当然，我们不能排除掉所有的可能性，类似e充电app就提供了私人充电桩共享的服务，这是一条提高私人充电桩利用率的途径。随着纯电动汽车的保有量提高、新建小区可容纳100%的充电桩建设，一人一桩就不是最理想、最高效的纯电动车使用模式了。

　　 2020年将至，车桩比1:1不再是目标。当纯电动汽车的续航里程明显提升、快充技术逐步普及，未来，公共快充作为日常出行的应急电量补给，而大量的私人慢充桩进行有效共享，才是消费者使用纯电动车的理想方式。