20多万的车全是顶级发动机这3款车不容小视

2018-12-26 导购玩车教授

　　行业内关于汽车发动机的奖项非常多，我们经常看到的“十佳发动机”其实有很多个版本，在诸多版本中唯独“沃德十佳”影响力最大。从1994年起沃德汽车杂志就开始发布一年一度的十佳发动机，至今为止沃德十佳已经连续发布了25年。

　　想要入围沃德十佳发动机，第一个门槛就是市场，评选车型必须在美国市场销售，第二个门槛是价格，入围车型售价不能超过6万4千美元。美国有着比较独特的市场环境，比如没有排量税等各种税费，车价比国内便宜很多，另外油价相对比较低大排量车占比很大。有利的环境使得汽车厂商喜欢组队进军美国市场，很多厂商都愿意把最先进的技术往美国市场投放，这就给沃德十佳发动机评选提供了良好平台。

　　沃德十佳虽然是针对美国市场，但是这不代表国内就买不到相同技术的车。要知道中国现在是全球第一大汽车市场，很多车企已经把市场重心转移至国内，因此沃德十佳同款的动力国内也买得到。

　　本田雅阁混合动力

　　2016年本田雅阁插电混动就获得了沃德十佳发动机大奖，时隔两年后新一代雅阁混合动力再次得奖。雅阁混合动力如此抢眼的表现，让人们对本田i-MMD技术颇为好奇，对混合动力技术有所了解的人都知道，丰田THS已经在这一领域占有显著优势，本田想要开发一种效率比丰田THS II更好或者并驾齐驱的混合动力技术难度很大，最终本田还是做到了。

　　混合动力省不省油首先还得看发动机，上代雅阁的发动机热效率是38.9%。新款所搭载的2.0L阿特金森发动机热效率提升至40.6%。从已公开的数据看，雅阁的发动机热效率仅次于雷克萨斯UX混动上那台2.0L发动机，不过两者的硬件规格是有差别的，UX混动的发动机是双喷射，而雅阁混动依旧是多点电喷，因此压缩比要略低一点。用相对较低的硬件规格做到了一流的热效率，这证明本田的技术还是非常厉害的。

　　本田i-MMD与丰田THS 最大的不同就是动力分配系统，具体功能上的差别在于，雅阁混动中低速全部由电机驱动，就算电池电量不足它也只会通过发动机发电为驱动电机提供电能，因此它更像一辆纯电动车或者增程式电动车。急加速时电机和发动机可以合力驱动，但高速行驶时还是由发动机单独驱动，所以雅阁混动的发动机要么不运转要么就在高效工况下运转。按照NEDC工况循环测试，雅阁混动百公里综合油耗只有4.2L，而EPA循环测试综合油耗为4.9L。

　　肯定会有人好奇雅阁混动和凯美瑞混动有什么差别，雅阁混动的i-MMD也有两个电机，但实际负责驱动的只有一个大功率电机，由于中低速都是电机驱动，因此雅阁混动对电池容量和放电功率要求相对比较高。凯美瑞混动如果像雅阁混动一样搭载2.0L发动机，那么动力总成的输出功率就会下降，丰田的THS II混动系统中电机是辅助发动机是主力，因此对电池的要求也就不那么高。

　　雅阁混动在中低速行驶时完全就是一辆电动车，而它的续航里程和燃油经济性又远远超过传统燃油车，更吸引人的是，雅阁混动入门版售价只有19.98万，相比凯美瑞混动整整便宜了4万块钱，这4万块可能抵得上几年的油钱了。

　　日产天籁

　　今年的沃德十佳中，最显眼的莫过于英菲尼迪QX50上搭载的2.0T VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机，除了英菲尼迪外日产天籁也配备了同款发动机。VC-Turbo获得沃德十佳发动机大奖可以说毫无悬念，因为这可不是一项在传统发动机上修修补补的技术，它直接对发动机的曲柄连杆机构进了革新。

　　发动机可变压缩比这个想法其实20多年前就有了，但是它的技术难度非常大，一方面要保证硬件可靠另一方又要确保软件控制精准。在日产发布VC-Turbo之前，萨博就捣鼓出了一台1.6T可变压缩比发动机，但是萨博的技术方案很难保证硬件可靠性因此不了了之。说到压缩比可变，估计大家对这个也没什么概念，粗俗一点的说发动机压缩比越高越好，因为压缩比是提高发动机热效率最简单粗暴的方法，柴油发动机之所以省油就是因为压缩比高。

　　汽油发动机的效率和性能是一个比较矛盾的事情，压缩比高那么高负荷下缸内温度也会过高，这样就容易出现爆震，也就是不正常的燃烧。压缩比低虽然高负荷缸内温度控制比较理想，但是低负荷时并没有充分利用汽油燃烧的热量。传统结构发动机严格的说不存在油耗低动力强这个说法，因为最初的压缩比设定就已经决定了这台发动机的属性。

　　所谓伤筋动骨一百天，日产的可变压缩比技术，从图纸到早期原型机再到正式量产一共用了20年时间。这套巧妙的多连杆机构也不是突发奇想所设计出来的，它是通过多种方案论证后才最终确定的。有了一套独特的曲柄连杆机构后，VC-Turbo就可以肆意切换模式，发动机低负荷运转缸内温度低就用14:1的高压缩比充分压榨混合气体，高负荷运转缸内温度高就切换到8:1的低压缩比彻底释放动力，总之压缩比可以根据发动机工况无缝切换。

　　不要认为VC-Turbo仅仅只是对效率和性能进行了革新，实际上它的运转与传统发动机也有不同，不仅活塞速度更理想，发动机的摩擦损失也控制的非常好，最终的效果就是VC-Turbo比一般的四缸发动机更平顺，这点也非常符合日产的调性。搭载在日产天籁上的VC-Turbo 2.0T发动机，热效率在38%-39%之间，数据虽不如现在一些自吸引擎，但这已经是同排量增压引擎数一数二的水平。有了可变压缩比这个基础，下一代发动机可以向更高热效率的设计方向靠近。回头来看，VC-Turbo获得沃德十佳发动机大奖真的是毫无悬念。比较遗憾的是，日产并没有打算把可变压缩比技术应用到3.0T V6发动机上。

　　搭载2.0T VC-Turbo发动机的入门版天籁，售价只有21.58万，同价位内很难找到油耗和动力都能做的这么好的车型。

　　雷克萨斯UX 混合动力

　　刚刚在广州车展正式亮相，回头就在美国拿了沃德十佳大奖，雷克萨斯UX可谓是顺风顺水。凑效的是，UX上配备的是丰田最新开发的2.0L THS II混动系统，发动机排量刚好与本田雅阁对上了，幸好这套动力暂时还没用在轿车上，否则火药味就很浓了。

　　单纯比较发动机，UX混动的2.0L引擎略好一些，热效率达到41%，这应该是目前量产2.0L发动机中最高水准。新引擎采用了D-4S双喷射技术，压缩比得以提升至14:1，在降低摩擦损失和冷却损失方面，也运用了很多新工艺和技术。

　　丰田的THS II 工作模式比本田的i-MMD复杂一些，它的动力分配系统也有两个电机，一个发电一个驱动。启动和低速行驶时驱动电机单独提供动力发动机熄火，这时由电池为电机供电，如果电池电量消耗差不多了，发动机就开始运转并单独驱动发电机发电，靠发电机为驱动电机提供电能。匀速巡航时发动机将一部分动力输出给发电机一部分给车轮。急加速时发动机既要带动发电机又要驱动车轮，驱动电机此时也输出动力，但它所消耗的电能一部分来自发电机一部分来自电池。在丰田的THS II混动系统中，发动机同样保持在最高效的工作模式，不过中高速行驶电机仅仅是辅助。

　　丰田混合动力SUV一般比轿车要多一个驱动电机，这个电机单独布置在后桥驱动后轮，也就是说混动四驱SUV有3个电机。前后桥之间没有传动轴也没有分动箱，因此传动损失大幅降低，后桥的电机也有利于能量回收。UX的混动也采用了第四代普锐斯相同的技术，整个动力系统的尺寸、重量以及传动损失都有降低。新的电控单元比1.8L 混合动力车型尺寸降低了20%，重量降低了10%，这都是正常操作。

　　根据EPA循环测试的油耗数据，UX混动市区百公里油耗5.7L，高速油耗6.18升。对于一台四驱车来说，这样的油耗已经相当可观了，要知道UX混动可是美国市场能买到的油耗最低的SUV。单凭这项优势UX获得沃德十佳就不足为奇了，而这款新车也将会于2019年初正式在国内上市，希望有个让人惊喜的售价吧！

　　宝马 X5

　　自沃德十佳发布以来，宝马的直列6缸发动机已经拿到28个奖项。在直列6缸发动机上，宝马可以说是一直被跟随，从未被超越。同样都是6缸，为什么宝马偏偏这么优秀？这里还是要聊一聊直列6缸发动机的特点。

　　与普通的V6发动机相比，直列6缸发动的长度略大，如果发动机是纵置布局，那么整个动力总成占用的空间会比较大，但发动机配重比较理想。直列发动机一般活塞都是垂直布置，所以发动机的高度也比较大，对于讲究操控的车来说这点就不好了，宝马想出了一个特别的办法将气缸倾斜布置，这样发动机的高度就做到理想水准。直列6缸发动机也有天生结构优势，活塞往复运转时可以有效抑制振动，因此直列6缸发动机不需要平衡轴。同样都是6缸，宝马的直6的确与众不同。

　　宝马全新X5上搭载的是更新后的B58B30M1发动机，新发动机缸径82mm行程 94.6mm，压缩比为11:1，数据与3系上B58B30M0一样。不过动力输出特性有一些变化，X5的3.0T发动机最大马力340Ps/5500 - 6500 rpm，峰值扭矩450N·m/1500-5200 rpm，扭矩不变的情况下最大功率比老款高了10千瓦。在测试过程中新X5的动力表现相当完美，而百公里油耗一直没有超过11.7升。

　　新发动机对冷却系统、汽缸盖、正时链条和水泵进行了升级。新发动机也采用了气缸盖集成排气歧管设计，这样可以有效利用排气热能，但目前汽缸盖集成排气歧管的都是四缸发动机，为了沿用双涡管单涡轮设计，宝马将三个气缸分为一组，两组排气歧管分别设计一个出口通向排气总管。可变多路径水冷控制以及新的水泵，也是为了降低发动机冷却损失所采取的措施。