谷歌拆分出的WAYMO想建谜一样车之安卓？

2012-07-16 行业资讯虎嗅网

　　2016年12月，谷歌的无人驾驶业务单独拆分出来成立了WAYMO，当时记得这并不是一件普遍被看好的事情。因为谷歌在无人驾驶技术上喊了这么多年，却始终没有什么像样的产品。后来特斯拉、亚马逊、Uber不断进场，似乎把谷歌多年积累下来的自动驾驶和五人驾驶技术优势都给挤没了。再到独立拆分公司和核心管理层出走，似乎这家公司实为谷歌的无奈之举。

　　结果WAYMO前一个月里的表现却有点出人意料。先是在CES上发布了和克莱斯勒联合打造的自动驾驶概念车Portal，接下来宣布将在把激光感应器的成本下降90%，紧接着又发布了无人驾驶车辆打车解决方案等新技术专利，并且宣布将出售自动驾驶和无人驾驶硬件。似乎一时间又回到了风生水起时代。

　　总体而言，拆分之后的WAYMO似乎对独立造车兴趣不大，而是希望将自己打造成大量技术专利的持有者和零件提供商，并且致力于完成谷歌无人驾驶时代最薄弱的环节：商业化。

　　很早就有人分析，WAYMO的终极目的是打造无人驾驶车辆的安卓，复制谷歌在移动互联网时代的成功。从操作系统端占领市场，而战略性轻视打造自身产品。

　　这个判断应该是对的，WAYMO的种种动作也在迎合着这一点。但是“车辆的安卓”从逻辑上与手机操作系统完全不同，不可能重复套路。

　　WAYMO的解决方案，或许跟大家想的还是有些不同。

　　深度学习＋技术解决方案集合＋车联网入口：“车之安卓”长什么样？

　　谜一样的“车之安卓”，似乎被提出也不是一两年了。但是始终没有见到真实系统出来。而随着无人驾驶和自动驾驶技术的不断成熟，加上真车的不断出现，这个概念已经可以重新被估算。

　　根据WAYMO和背后谷歌的各种动作和战略重心转移，我们或许可以一窥WAYMO设计的车之安卓长什么模样。

　　谷歌接下来的战略重点必将投入人工智能当中，这个已经是板上钉钉的事实。而谷歌衍生业务和Alphabet旗下其他子公司的重点讲是把核心人工智能技术与各领域相结合，提供市场和商业上的可能。

　　WAYMO作为汽车领域的执行者，也自然不会落下人工智能的重任。而且从目前WAYMO所展示的多重技术专利上来看，其中智能解决技术占了一大部分。这些技术有的是交通和路况判断方式，有的是智能出行相关解决方案。但有一点是统一的：都需要车辆来学。

　　但学的前提是车辆带有一种可学习性。这就需要每辆车都搭载相对开源、可升级的深度学习系统。这才是WAYMO要为谷歌卖的核心物件。

　　当然光有深度学习模组是不够的。必须有足够多，甚至不能有明显空白点的技术解决方案，车辆搭载深度学习系统才有其意义。这就需要WAYMO掌握足够多的技术解决方案。从行为判断到应用软件，甚至WAYMO前一阵放出的在车辆前部装上黏性物质，从而在撞车时把人黏在车上，这种脑洞轻奇的技术。

　　但汽车的安卓必须有一整套技术和硬件的链接履带。这就好比IOS和各种酷炫应用，还必须有iPhone作为入口才有可能达成。车联网终端是最有可能成为车辆安卓载入接口的东西。目前WAYMO还没有放出相关技术和硬件信息，但相信并不会太远。

　　车辆安卓必须是有深度学习系统、有技术包、有链接硬件的东西。WAYMO正在做的，可能就是一整套这样的东西

　　硬件不能不卖，专注提供细分行业打包解决方案是发展正道

　　从直接造车领域退回来的WAYMO，目前专注于打造激光雷达、视觉摄想头等硬件。这个战略其实非常必要，毕竟车辆不是手机，各种外挂内置设备都关乎交通安全和出行体验的大事，一件都马虎不得。

　　而且在目前全民打造车的局面下，通过硬件提供商的角色来与整个产业链结合，尤其要布局制造业，应该是WAYMO接下来的重点。

　　但更可行的思路，应该是把技术解决方案的打包、无人驾驶及自动驾驶硬件的打包、车载交互应用的打包做成统一的产品，或者是一个产品体系下的几个模块。然后定期对其进行更新和模块充足。因为购买个别硬件对车企和其他互联网公司来说，首先是一门小生意。市场份额不大，并且需求非常之狭小。即使无人驾驶全面投入商用，个别硬件掌控者也不可能操纵市场局面。

　　现在无论是硅谷还是以色列、中国，都在痛赶无人驾驶领域的硬件技术和人工智能解决技术，这对WAYMO的现有优势冲击非常大。

　　只有完成多个领域技术的打包方案，WAYMO才能让造车企业和物流、共享出行等企业产生决策倾向。毕竟无人驾驶涉及的技术和零件太多，自己从头开始麻烦众多且与整个网络的接入度很差。就像手机厂商认同安卓平台的逻辑初衷一样。

　　专注提供打包方案是企业发展正道，但是需要众多技术和产品的积累，以及抢占先机的速度。机会可能只有一个，而且是很小的一个。

　　扼住车企和共享平台的喉咙：上游优势意味着一切

　　WAYMO的机会，在于可以依托已经诞生的技术包，架上谷歌赋予的人工智能基础，来成为行业上游的大提供商。

　　这个逻辑下，其他互联网企业的造车和技术研发将成为直接竞争者。毕竟汽车的系统比较手机必须更有开放性，甚至会成为法律规定的开源技术。所以谁先抢占完整的技术提供商位置，谁的未来就越光明。

　　而直接的市场，则来自正不断更新自身技术以适应竞争需求的车企。互联网化和无人化造车勾勒出了未来出行的基本盘，但车企转向互联网和人工智能技术的成本压力和产业隔膜其实很大。如果WAYMO这类的公司能提供打包方案，可谓是拯救了一部分车企，同时也操纵了一部分车企。而且搭载自身系统的车辆越多，资源提供者的受益就越大。谷歌肯定也明白这个道理。

　　另一方面，共享汽车必然是无人驾驶的最大应用场景。试想连司机都没有的共享汽车，将会带来多么颠覆的体验——甚至会直接取消人类的买车动机。

　　所以与共享出行平台联手，或者自己搭建共享平台，将是WAYMO的战略重心。Uber努力打造无人驾驶和物流体系的价值也在这里。

　　上游优势在无人驾驶的大局里将会是一个至关重要的命题，现在WAYMO的优势是真正奔着这个目标努力的好像也没有其他竞争对手。但问题是任重道远，技术和市场的变数都太大。