无人驾驶国标在路上 还有量产和立法两道门槛

　　无人驾驶国标何时出炉，终于有了时间表。6月13日，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合制定的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2017年）》（以下简称《征求意见稿》）曝光，提出在2020年和2025年之前，分别建立低级别和高级别自动驾驶（无人驾驶）技术标准相关体系。在业界看来，技术标准之外，无人驾驶走向大众还面临整车量产（技术突破和成本降低）和最关键的立法门槛。

　　《征求意见稿》将车联网、无人驾驶等互联网+汽车领域的产业、技术定义为“智能网联汽车”，首次提出分阶段建立适应我国国情并与国际接轨的智能网联汽车标准体系。

　　具体规划为：到2020年，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，制定30项以上智能网联汽车重点标准。到2025年，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系，制定100项以上智能网联汽车标准。

　　无人驾驶是科技领域广泛探讨的话题，被认为是人工智能在汽车行业最具发展前景的应用场景。在中国工程院院士李骏看来，智能网联汽车产业发展前景巨大，能够使我国现有汽车产业规模再扩大1万亿元的规模，同时能够拉动5G、车联网、大数据、人工智能、新能源汽车等多个领域实现快速发展。

　　无人驾驶技术标准出台时间表，意味着国家层面协调无人驾驶底层技术标准建设，从事这一领域的企业在技术研发、产品测试时，可以更好地与统一标准比照，不仅在整车量产之前避免无谓资源浪费，还能尽可能地靠拢“技术合格和产品合格”，至少大方向不会出错。

　　不过，也有无人驾驶从业人士表示，技术标准不是制约无人驾驶的最大问题，技术突破才是永无止境。就像手机充电接口不管是苹果式的还是安卓式的，充电线厂商争夺的重点还是谁“充得快、更耐用”。以无人驾驶的传感器系统为例，激光雷达对雨雾的穿透能力受到限制、对黑颜色的汽车反射率有限。摄像头本身靠可见光成像，在雨雾天、黑夜的灵敏度有所下降。

　　一辆汽车多达成千上万个零件，无人驾驶零部件技术突破，同步伴随成本压力。仍以传感器为例，目前谷歌、丰田等公司使用的是“全副武装”的雷达阵列+摄像头的模式，谷歌使用的激光传感器单个定制成本就在8万美元左右。2016年8月，激光雷达公司Velodyne LiDAR获得福特汽车与百度1.5亿美元的共同投资，目的也是降低成本。

　　零部件的技术突破和成本下降，构成了无人驾驶整车量产的硬件支撑，而在反复的测试中，无人驾驶还要应对复杂的交通路况。在百度等公司看来，智能化系统是无人驾驶的关键，即人工智能的决策能力，将雷达等传感器采集的路况、车辆信息筛选、优化和处理，从而在以秒甚至毫秒反应速度计算的驾驶过程中做出判断，实现精准、高效和安全的行车操作。

　　同时，安全是最难突破的关口，不仅考验无人驾驶汽车产品性能，更考验无人驾驶“上路”的社会伦理和立法、执法。微软创始人比尔·盖茨和特斯拉CEO埃隆·马斯克均认为，无人驾驶若要成为主流，最大的难题是监管。

　　埃隆·马斯克认为，如果技术成型的话，无人驾驶汽车大规模生产可能在五年之后出现，但是获取社会主流的接受还需要时间，比如来自政府的法规和政策支持，另外还需要有监管来保证无人驾驶车的安全性。

　　身为全国政协委员的百度CEO李彦宏曾在2016年递交提案，认为我国相关法律法规对于无人驾驶的发展还有很大调整空间：一方面，现有汽车行业的相关行业标准、技术标准、法律法规及保险等都不适用于无人驾驶；另一方面，无人驾驶相关的地图内容、测绘资质等规定也阻碍了无人驾驶的发展。

　　争议的立法关键就是无人驾驶参与交通事故的责任认定，不管是完全无人驾驶还是辅助驾驶，何种情况认定汽车（厂商）的责任还是驾驶人的责任，对于交通执法是个全新的命题。原工信部总工程师朱宏任表示，“无人驾驶责任的划分是个非常棘手的问题，这涉及机器与人之间的社会伦理问题。我听过欧盟法律方面的专家说，这个立法争论有可能永远没有结果”。

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