马太效应在路上合资第一军团鏖战200万辆

2012-07-12 行业资讯汽车头条祁佳博

　　故事要从35年前讲起。

　　1982年，当时的中国汽车公司一成立，就马上向组织打报告，要求加大投入，组织大批量生产轿车，来缓解轿车全靠进口的局面，当时决策机构一部分人思想保守，以“不能为资本主义生活方式开绿灯”为由拒绝了。

　　随后，中汽公司不得不寻求其他渠道把报告直接送到当时中央最高决策者手中。1982年6月，中央对这份报告做出批示——轿车可以合资。

　　在此前，北汽已经开始与美国汽车公司接洽。1983年5月5日，双方最终达成共识，形成了合资经营企业总合同。合同规定，北京吉普汽车有限公司合营期为20年，投资总额15233万美元，其中北汽占68.65%，美方占31.35%。中国最早的合资车企就此成立。

　　1984年3月，津汽与日本大发达成合作协议，先后引进了Hijet 850和Charade两款车型，这就是后来黄大发和红夏利的前身；

　　1984年5月，铃木就与当时的长安机器厂签订技术转让协议，生产ST90系列微型车；

　　1984年10月10日，由中德双方各出资50%组建上海大众汽车有限公司的合资协议在人民大会堂签署， 1985年，上海大众汽车有限公司正式成立；

　　1990年11月20日，一汽和大众最终走到了一起，1991年9月1日，一汽-大众公司正式开业。12月5日，第一辆捷达A2轿车在一汽轿车厂组装下线。

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　　这是中国汽车产业发展史上风起云涌年代，自此以后，一汽-大众、一汽丰田、上海大众、上海通用、广汽丰田、广汽本田、神龙汽车、长安福特……，这些极具“中国特色”的合资车企就与占世界人口五分之一的中国密不可分了。

　　不可否认，在中国经济腾飞的三十余年中扮演了重要角色，就像捷达、桑塔纳走入千家万户，“富康”承载着中国人民勤劳致富奔小康一样，合资车企不仅为中国汽车产业提供了产品、技术，更为中国汽车行业培养了众多人才，建立了基本发展模式。

　　当然，时至今天日，已是世界第二大经济体、第一大汽车市场的中国也为合资车企带来了丰厚利润。

　　2016年，中国车市销量突破2800万辆，乘用车市场更是突破2400万辆。上汽大众凭借年销200万辆优势，不仅坐实了合资企业一哥的位置，更成为国内第一个年销量突破200万辆的乘用车企，这对上汽大众乃至整个汽车行业都有里程碑式的意义。

　　紧随其后的上汽通用年销188万辆，获得季军的一汽-大众年销187万辆......合资车企们在这个出乎所有人意料的“牛市”也是“牛气冲天”。不过，当合资品牌在争夺谁是下一个200万辆创造者的时候，中国车市的暗流也开始风起云涌。

　　首先是自主崛起了，在2016年车销量排行榜中，长安汽车以115万辆排名第五，长城汽车以97万辆排名第八，吉利汽车以81万辆排名第十，许多自主品牌已经具有冲击100万辆的体系能力。而更为紧迫的是，自主品牌的野蛮增长与中国车市SUV的热潮密不可分。而在可以预见的未来，在中国市场需求与中国制造能力的共同作用下，“SUV热”的态势也不会轻易改变。

　　而合资品牌的虽然在轿车领域拥有碾压性优势，但SUV恰恰是2017年首要考量的必答题。当传祺GS8与汉兰达、锐界在7座SUV领域有了“分庭抗礼”的趋势；当荣威RX5开始顶破“15万自主品牌天花板”；当吉利不仅打造了博越更推出了全新高端品牌“LYNK&CO”，长城不满足于哈佛的销量支柱力推“WEY”品牌时。原本遥遥领先的合资品牌的后视镜里开始出现了自主品牌的身影。

　　于此同时，再加上豪华品牌的下探，合资品牌们就真正属于“上压下打”的境地了。B级车市场的一片腥风血雨就是豪华汽车品牌蚕食合资“一亩三分地”的最好例证。

　　当“买大众是买车还是买情怀”的发问不仅见诸媒体，更成为消费者们茶余饭后的调侃，德系合资还能撑多久“神车”冠冕；当本田在华销量反超丰田，曾经的全球老大不仅输了中国还输了世界；当豪华品牌们也不可免俗的陷入价格战的红海，合资车企的利润空间更加有限……

　　面对深刻而复杂的中国汽车市场变革，合资品牌面前的中国还是那个中国，只不过是谁“香菇”谁“蓝瘦”各家自有各家的体会。

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