两大新政 新能源汽车企业几家欢喜几家愁
近日,工信部发布了最新一批新车申报的公示,其中新能源汽车产品共有250款,在全部3076款新车中,占比达到8.1%,今年以来,车企新能源汽车新车型申报空前高涨,已公示的新车超过1500款。
新能源汽车新车井喷背后,是油耗和新能源双积分制渐行渐近,我国新能源汽车市场将进入后补贴时代。
6月份以来,新能源汽车板块连续上涨,涨幅已达到5.6%,6月14日,新能源汽车板块出现集体性上涨:中通客车、腾龙股份、亚星客车、万里扬、亿利达涨幅均超过5%,科泰电源、德尔未来两家锂电概念股涨停。
后补贴时代来临
政策一直以来都是新能源汽车市场发展的重要推动力量,本周二,又一部重要的新能源汽车管理办法开始征求意见。
根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》的要求,我国将对车企采用积分制的管理办法鼓励新能源汽车产业的发展。按照当前进度,积分制有望于2018年如期执行。
简单来说,就是未来油耗大,新能源汽车比例低的企业要向同行承担补贴的义务。
《征求意见稿》要求2018年度至2020 年度乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。不达标的企业必须到市场上去购买积分,从而改变了新能源汽车产业单一依靠政府补贴的模式,高油耗企业将对新能源车企进行补贴。
办法强调:油耗负积分可通过结转或接受转让获得的油耗正积分、新能源汽车正积分以及购买新能源汽车正积分等四种方式抵偿,而新能源汽车负积分只能通过购买新能源汽车正积分。这意味着传统车企即使对车型节能改造达到油耗标准(获得油耗正积分),也仍须向新能源汽车给予补贴(购买新能源积分)。
对于新能源车企来说,当新能源汽车实际值大于目标值即可获得新能源正积分,新能源正积分不仅可用于抵扣油耗负积分,同时也可进行自由交易。
据测算,至2020年新能源乘用车销量需近200万辆才可满足油耗负积分抵扣。东吴证券有关分析人士表示,新能源汽车政策层面,国家补贴政策必然逐步退出。车企的内生动力将作为主要推动力,积分和传统燃料消耗量限值挂钩可以鼓励产业的健康发展。
几家欢喜几家愁
双积分制度的实施推动车企必须大力发展新能源汽车,不仅为了补贴,更为了生存。
今年以来,一向对于新能源汽车犹豫不决的合资企业纷纷量产新能源汽车,比如通用、大众、福特、丰田都已经宣布了不止一款今年上市的新能源汽车,大众甚至成立了专攻新能源汽车的合资企业。
对于国内车企来说,双积分制的实施,几家欢喜几家愁。最大的受益方可能是比亚迪,按照双积分办法,假设比亚迪传统燃油车2018年销量35万辆,需积分2.8万分。同年比亚迪新能源车13万辆,平均积分3分一辆,则初估39万分,可供出售积分36万分。
最发愁的可能是长城汽车,本周二,征求意见稿发布,长城汽车股价应声下跌,连跌三个交易日,跌幅达到5%。按汽油车15%的增速预测,由于长城汽车没有新能源汽车产量作为支撑,所以逐渐产生新能源负积分。另外,因为长城汽车主打高油耗的SUV,在模拟计算中,2016年,长城就以27万的油耗负积分成为最大负积分车企。
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