朱江明：零跑比较推崇特斯拉的自制模式
朱江明认为，零跑汽车比较推崇特斯拉的自制模式，可以缩短产业链时间。
零跑汽车董事长 朱江明
传统汽车的产业链非常长，而智能电动汽车不仅仅是原来传统的汽车，更多是一个电子。电子产品更新换代是非常快的，所以就要去改变，要把产业链缩短。朱江明认为，零跑汽车比较推崇特斯拉的模式。特斯拉的模式更多的是采用自制的零部件，包括电池、还有动力总成还有驾驶系统、车辆仪表、互联仪表等等，所有这一些电子产品就是以自制为主。通过这一个环节可以缩短很多的产业链时间，车型快速上市。
演讲实录
各位同行、媒体朋友们大家上午好。大家可能以前对我们零跑的了解非常少，我们也很少在一些公共场合去发布一些信息。
零跑是2015年成立的，也有两年多时间了。当然我们前期更多的是把时间都放在产品设计研发上面了。昨天晚上我们夜话里面李想的分享我非常有感触，他分享就是说作为企业的一把手，是应该把更多的时间放在产品上，包括乔布斯、包括马斯克，他更多的时间把产品做好，产品做好了一切都好了。所以我想在这一点上我还是蛮有认同感，所以我们前期还是把我们自己的产品做好。
在11月10号的电动汽车百人会的未来出行杭州峰会上，我们发布了我们产品，包括我们的许多核心零部件包括动力总成、电池包、以及雷达、车载摄像机等等一系列的零部件，这也是我们的一个里程碑。包括上一周红杉对我们的认同给投资，这个时候我们才慢慢跟大家有一些认识。
今天的主题是重新定义汽车，我也想跟大家分享两点对这行业的看法。首先第一点就是智能电动汽车我们理解它不仅仅是原来传统的汽车，更多是一个电子。因为我们看到传统汽车电子的成分也越来越多，比如ADAS、EPS以及车机互联等等，包括LED大灯等等所有的一切都往电子方向发展。
电动汽车它的电子成分就更加丰富了，包含整个的从能源开始、BMS系统、整个的电池包、以及到动力总成、动力驱动、整车控制，以及现在大家谈的比较多的互联、智能驾驶等等。所以我们说智能电动汽车电子的成分远远超过机械的成分，它是机电一体化的产品。我们原来是做电子产品起家的一家公司，所以我们也不认为这是完全的跨界，而是说是做了另外一款电子产品。
电子产品我们就应该去遵循电子产品的一些规律，比如说电子产品遵循摩尔定律，摩尔定律就是每18个月要把产品的性能提升一倍，或者是在同样性能的情况下价格要下降50%，这是一个在电子行业的规则，比如说我们的智能手机我们每年至少要更新一代，每更新一代它的所有的性能至少提升30%到50%，所以就是说更新迭代的速度会非常快。
传统汽车的产业链大家都清楚非常长，包括提供给汽车上使用这一些电子、芯片、一般它的验证周期是三年。从芯片再到我们的一些零部件制造厂家，比如说做成车椅、做成仪表可能要经历一年多的时间，至少一年半，我们的主机厂通过选型好了以后再到车上用可能又要至少两年以上，因为我们主机开发要三年的时间。所以这个链条时间非常长，以至于我们看到我们每一款买的车子的电子设备是非常的落后。现在很多的车载比如说导航系统，它的一些信息系统都是非常落后的，就跟这是息息相关，因为需要这么长的时间。
其实电子产品更新换代是非常快的，所以我们就要去适应这一个节奏，我们就要去改变，要把这产业链缩短。
所以我觉得我们还是比较推崇特斯拉的模式。特斯拉的模式它更多的是采用自制的零部件，包括电池、还有动力总成还有驾驶系统、车辆仪表、互联仪表等等，所有这一些电子产品就是以自制为主。通过这一个环节我们可以缩短很多的产业链时间，快速去上市。包括我们看到一些辅助驾驶的功能，我们传统车企还没有推出的时候特斯拉的已经提前进入市场了，这是我们作为一个车企去思考和要去做的。
我们零跑就是在自制零部件这一块基本上也是遵循这样的一种节奏、这样的一个模式，去更多的做一些自制来代替跟一些零部件厂家的配合，从而缩短整个周期的长度，减少由于各个零部件的磨合、配合所带来的时间延期。包括你要做很多辅助驾驶还是自动驾驶，那你少不了ESC，你要有视觉系统、有研判系统、有整车控制，要完全按照多厂家结合起来的话这个周期非常长、协调会非常慢，而且很多厂家往往开放性比较差。 开放性差了就会导致整体周期拉长，产品性能绝对做不到极致。所以在这一块上，我们的想法还是遵循特斯拉的模式，我们去做更多的自研的零部件，包括我们的电动汽车，目前来看我们做的还是很不错的。
合作开放方面，我们是一个新型的汽车，我们原来在电子产业也是更多的是跟其他的第三方配合，完全是一种产业互补。我们现在所有的零部件系统也完全可以互相去补充。我们目前开发的很多零部件我们也希望跟在座的每一位同行去分享或者是去合作，我们都是怀着一种非常开放的心态。
我今天讲的第二点主要是希望大家怎么样把这产业链做起来，我想每一个人都了解，包括昨天晚上也说了很多充电。在这环节如果不做好的话，可能整个电动汽车产业链要往前推进都是非常难的。现在这行业我觉得是一个误区，大家都是一味的讲究续航里程越长越好，今天是400公里作为标配明年就是600公里，但是大家知道随着电池能量的增加，你的车重也越来越大，包括你要求的强度，和电池本身的重量。电池的增加和续航里程是一个抛物线，在这过程当中就给每一辆车的成本无形当中增加不少，这样一来，要跟燃油车比，燃油车起码五六百公里的续航，我们电动汽车要达到那个程度的话，跟燃油车的差价一定还是在很长的一段时间之内非常大，这绝对也是不利于电动汽车发展的。
我的一个观点我们是不是更多的去发展慢充，可不可以国家和车企一起，把每一个车位上都去给它布一个小电量布一个小插电充电的，这个实际上成本是很低的，而且这对电网的压力也是最轻，是一种真正环保。因为我们在座的所有电动汽车的这一些老总的使命就是能够让这社会更环保、能够让驾驶乘坐更舒适，这是电动汽车的使命。
但是我们的车都是要快充，都是要求白天去充电，而且比如说10分钟20分钟就要把一辆车的电充满，每一个充电桩几百千瓦，这样子的充电模式对电网会造成巨大的压力和波动，这些汽车都是白天去充电，无疑就要求后台发电的能量急剧增加才能满足需求，等到深更半夜的时候我们电都多出来，这实际上是一种非常不环保的行为。
如果说我们把每一辆汽车当一个储能装置，波谷的时候哪怕现在不增加电力运营能力，我们同样让我们的充电完成，比如说在十点钟以后以后半夜的时间去充电，我们整个的电能就可以充分的利用，就真正汽车起到环保的作用、起到储能的作用，从这角度去看我们才是真正对这社会作出贡献。
大家可以去想象一下，如果你任何一个停车位置上都是一个充电装置，大家的焦虑感就没有了，大家也不会一味地去提倡高续航里程，因为高续航里程就意味着你的成本增加、意味着你对资源的浪费。每一个快充几万块钱，但是你要装一个带计量功能、收费支付功能的插头我想可能就是一两百块钱。 按照这个普及的话，全中国从一线城市到二线城市这样去布置的话，我相信从投入、产出都是会比较经济，而且也比较现实。
我们车企把充电问题解决了，我们的车一定可以卖的非常好，大家也非常的接受，因为既为社会做了贡献，成本又可控，同时就是又方便出行，这是大家乐意看到的。所以我还是在很多场合去表达我的观点，希望大家去鼓励扩充我们的慢充。把快充作为我们的一种辅助手段，作为一个应急手段，这样子的话我们整个社会我们中国的电动汽车一定会比全球普及的更快。
对于这个行业来说，我们公司1993年创业，从9千块钱做到今天8千亿的市值，20年的经历，从行业从前期小的行业对今天的大的行业，逐步的试水，进入每一个行业我们是心怀敬畏，一个行业一定是有创新，你有了这一种创新和突破以后，你才可以说有一席之地。从手机行业来看，智能手机为什么能够代替功能机就是因为它有更多的创新，它赋予了手机不仅仅是一个通话功能，而是说更多的是一个电脑的功能，一个可以实现你生活当中做更多的事的功能。我们汽车也是一样，只有说我们在创新的过程当中能够给用户提供更多的一些需求，能够让他更舒适能够让他更轻松，能够有更好的环境，那我们才可以做的更好。
从商业模式来讲，刚刚我们每一位也分享了，我想我们还是一切要回到以客户为中心，如何让客户更加的便捷，能够在各个环节当中更加的轻松，在成本上更加的可控，这样才可以为他们创造价值，我们的车才能卖得好。
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