中国汽车产业将迎来新一轮“开放”
4月10日，在博鳌亚洲论坛2018年年会上，中国国家主席习近平宣布，中国决定在扩大开放方面采取一系列新的重大举措，具体包括尽快放宽汽车行业等制造业外资股比限制，今年将大幅度降低汽车进口关税等。切实有效的举措和明确的表态，收获了国内外舆论的赞誉。
3月20日，有媒体曾以《汽车合资股比可能很快放开》为题，对有关股比开放的问题进行了详细报道。文章指出，“开放”将成为2018年两会后整个中国经济的主旋律，涉及汽车产业的“进口关税”与“股比”两大问题也将成为关注焦点。
然而，在中美贸易摩擦激烈的背景下，也有人对中国汽车行业开放的话题提出了质疑，认为中国扩大开放的举措是不得已而为之。
4月4日，美国贸易代表办公室（USTR）公布了对原产于中国的商品征收额外25%关税的详细清单，清单涵盖1324项商品，总额约为500亿美元。此后，中国予以回击并宣布对价值500亿美元的美国商品(包括大豆和飞机)征收关税。中美贸易摩擦呈现逐步升级态势。
汽车商报注意到，不少国内外媒体把两件事混为一谈，甚至有人认为，习近平主席宣布的开放股比和降低进口车关税表明美国已经在这场“贸易战”中占据上风。
中国国际工程资讯公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里在接受汽车商报采访时表示：“开放股比和降低关税是中国汽车产业发展的基本方针，近十几年一直在推进，与美国政府的压力无关。”
事实上，针对汽车行业股比开放以及降低关税的问题，汽车商报始终在跟进报道，回看过去几年相关部门发布的汽车产业政策，就可以发现，这些扩大对外开放措施是中国从自身利益出发自主酝酿、推进已久的，与外部强加的“贸易战压力”无关。
汽车产业开放与美国无关
早在1994年发布的《汽车产业政策》中设置了车企外资持股比50%的上限，并且明确规定，外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业。
近年来，随着中国汽车产业日益发展壮大，开放汽车行业股比的呼声也越来越高。
2016年达沃斯论坛上，时任国家发改委主任徐绍史透露，政府正在考虑取消50%的外资车企持股上限。同年4月，工信部部长苗圩称，股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3~5年就会放开。这是中国首次透露汽车合资企业股比放开时间表。
2017年合资企业股比问题再次被提及，4月国家发改委、工信部、科技部三部委在联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出，完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制。同年6月，国家发改委、商务部共同出台《外商投资产业指导目录（2017年修订）》，取消了汽车电子、新能源汽车电动、摩托车等领域的外资准入限制，放宽了纯电动汽车等领域准入限制。
可以看出，近年来，中国扩大对外开放的新举措不断出台，开放步伐越来越快。
今年全国两会上，政府工作报告就提出，要扩大电信、医疗、教育、养老等领域开放，下调汽车、部分日用消费品等进口关税。甚至连特朗普近日频频亮出的知识产权问题，也在今年两会政府工作报告中被提及——“强化知识产权保护，实行侵权惩罚性赔偿制度。”
可见的是，中国有关放宽外资在合资车企中的持股限制，一直都处于研究和推进的既定轨道上。
“事实上，任何国家都有需要保护的产业，但改革开放40年来，我国绝大多数产业部门已经走向成熟，引入更多竞争压力有助于保持活力。”李万里表示。
中国汽车工业协会常务副会长董扬也表示，开放是中国的基本国策，也是中国汽车产业发展的基本方针。中国改革开放40年来，中国汽车产业因之有了长足的发展。没有开放，就没有中国汽车产业的成功发展，今后中国汽车产业也将继续开放发展。
将如何影响汽车行业？
汽车行业股比放开的讨论由来已久，争议点在于放开是否对中国自主品牌汽车的发展产生影响。支持放开一方认为，放开股比有利于汽车产业市场化良性竞争，打破技术依赖与封闭；反对一方在过去则认为，放开股比会让技术占有优势的外资企业过多抢占中国汽车市场份额，对自主品牌发展不利。
按照现行汽车产业政策规定，汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%；一家外企在华同类产品最多拥有两个合资伙伴。打破上述限制意味着，外资或将成为合资车企的控股方，未来还可能出现外资独资车企。
多年来，汽车合资合作的路径成败与否始终是行业内外争论不休的一个话题，早在2014年，吉利集团董事长李书福就曾呼吁要放开股比。
稍早前，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，当前，进一步的开放，对于外国资本、外国品牌更有利，对中国资本和品牌困难更多。如果不是这样，那就很难理解为什么外国汽车公司和外国政府希望中国汽车产业尽快进一步开放。
以一汽为例，一汽-大众及一汽-大众奥迪，一直都是一汽集团最大的利润奶牛。有报导指出，大众集团长期不满现有的股比标准，市场上曾数次传出双方有意调整现有股比。从长远看，放宽股比限制将会减弱合资企业对中国品牌汽车企业的输血功能。
“当然，困难也是锻炼，相信中国汽车产业中的中国资本和中国品牌能够顺利通过进一步开放和更激烈的市场竞争的考验。”董扬说。
经过十余年的奋斗，中国企业从仿制、集成到正向研发，逐渐形成产业的技术链，到目前为止，中国汽车业开始形成较完整的产业链体系。
李万里告诉汽车商报，如今的中国汽车产业手中至少握有四张维护产业安全、扩展发展利益的“王牌”：一是形成稳定且单一大市场的地缘优势；二是已铸就中国汽车工业现代化制造体系；三是聚集起优质本土企业的中国方阵；四是产业生态环境的预期积极正面。
小鹏汽车董事长何小鹏也表示，这对于外资企业、中国造车新企业和老牌民营造车企业都是利好消息，有望成为中国汽车产业从大变强的一个关键转折点。他认为，如果放宽外资车企股比限制，外资车企投入将更大、收获更多。同时，也必然要求国内企业投入更大，加快创新步伐，最终获益的是消费者。
调整关税降速是关键
除了汽车股比之外，习近平主席在演讲中也明确表示，今年将相当幅度降低汽车进口关税，努力增加人民群众需求比较集中的特色优势产品进口，加快加入世界贸易组织《政府采购协定》进程。
不少汽车行业内人士担心，关税的下调势必会导致进口车价的降低，或许会对合资车、自主品牌车形成一定的压力？
纵观世界，日本汽车进口是零关税，美国是2.5%，韩国是8%，欧盟是10%，而印度、阿根廷、墨西哥等国分别为60%、35%和33%。自从中国加入WTO后，我国针对汽车进口关税也有一份明确的下调路线图和时间表。
中国当前对进口汽车设定的关税为25%，这是与中国当前汽车工业的发展水平相适应的。事实上，中国汽车进口关税一直处于不断下调过程。1986年，中国将汽车排量作为关税征收标准，排量3.0L以上的燃油轿车进口关税税率为220%，排量3.0L以下车型税率为180%。
2001年至2004年的四年间中国汽车进口关税4次下调，排量3.0L以上进口车型关税税率从100%降至37.6%，3.0L以下从80%降至34.2%。
2006年7月，中国进口整车关税税率最终锁定在25%。中国汽车进口数量在2001年初入WTO时仅为7万多辆，到2017年，这一数字已经猛增至121.6万辆。
由此看来，关税下降并没有出现外界所担心的状况，中国品牌汽车反而越来越好。汽车行业专家认为，短时间内，关税的下调对中国的自主品牌肯定会有冲击，但关键在于关税下调的时机和速度。
对此，董扬也表示，相信政府能够良好地把握中国汽车产业进一步开放的尺度。
记者注意到，在采访过程中大部分汽车产业专家对此表现出了忧虑，相反中国品牌汽车企业则多数持乐观态度。
奇瑞汽车总经理陈安宁在接受汽车商报采访时表示，相信包括奇瑞汽车在内的中国品牌汽车并不惧怕国外汽车品牌的竞争，今天的中国汽车产业已经不可同日而语。
数据显示，奇瑞汽车2017年度出口总量达107,727辆，同比增长22.3%，连续15年位居中国乘用车出口量第一位。截至2017年底，奇瑞海外市场销量累计超过130万，占同期中国品牌乘用车出口的30%左右。
陈安宁强调，在中国市场降低关税的同时也希望海外市场降低关税，这样才有利于中国汽车走出去。
“开放”要内外同步
股比放开、关税下调之后，中国将会成为世界汽车公司竞争的主要战场之一，中国汽车市场的竞争将会加剧。
李万里认为，在适度的国际竞争下自主品牌会存在压力，并且也能够利用好国内、国外的各种资源，开拓国内、国外两个市场，公平地参与国际竞争。但他强调，在对外放开的同时，也要对内放开，不然只能是绑住自己的手脚让别人打。
对此，中国发展研究基金会副理事长刘世锦坦言：“过去几年对民企、国企的开放是不够的。在汽车行业，像过去那样发牌照是没有意义的。政府再也不能用老办法管理新经济，只需保障一个公平公正竞争的环境。”
3月28日，作为嘉宾的吉利控股集团董事长李书福，在2018智能汽车国际研讨会上的一番话，让大家将目光从本应是全场焦点的智能汽车，转向了汽车界另一大热门产业——新能源准入机制。
向来说话大胆的李书福在演讲时讲至激情处，犀利地质疑了独立新能源汽车生产资质审批中出现的不公现象，他说，“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着’资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质”。
话中虽多少透露出李书福对吉利新能源未获得资质的不满和抱怨，但也确实反映出了在新能源汽车生产资质审批中存在的问题。
事实上，中国汽车始终存在一座“围城”，进入这座“围城”的“门票”则是由政府下发文件公布的生产资质。
似乎一直以来这都是一个约定俗成的游戏规则，直到有一天，“外来者”来了一波又一波，他们想要造车，却又苦于城门之囿。于是，原有的约定俗成开始被质疑、被攻讦，规则的制定者也一次次作出调整。刘世锦认为，中国汽车工业对外开放是成功的，但国内投资者没有一家是“大大方方”进入汽车行业的。
在过去的30多年时间里，“城门”曾有条件地对外“开放”过几次。2000年底，中国加入WTO签订的协议即将开始履行，这意味着，大量外国车企都要进入中国市场。时任国家经贸委的主管领导提出：国门大开的时候，我们按照协议让外国企业自由进入，中国自己的企业为什么不能有点自由度呢？因此建议适当放进一些企业来，让他们能够参与更加国际化的市场竞争。就是在这样的背景下，中国汽车有史以来开了第一个口子，一大批民营企业和地方国企都被放进来了。也就是在那个时候，曾经的造车狂人李书福拿到了轿车生产资质。
在中国加入WTO之初，曾有人断言“中国汽车产业将面临灭顶之灾”。而事实证明，中国自主品牌汽车非但没有消亡，反而在开放的竞争环境中不断成长壮大，技术工艺越来越精湛，产品品质不断提升。
“这一次中国汽车市场对外开放的过程中或许还会促成这道大门再次打开。”在李万里看来，如今的股比开放、进口车关税下降让中国汽车迎来了和18年前相似的境遇。
中国国际工程资讯公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员 李万里
从这三点看新时期中国汽车产业发展
十九大已明确建设制造强国的目标，全面开放外资股比限制和继续降低汽车产品关税的时间表已在研究推进之中。在原有保护性政策措施全部取消的条件下，产业安全观要从控制外方整车股比的内涵，外延到确保汽车全产业链安全可控，实现扩展发展利益的层面。
那么，中国汽车产业靠什么在保障全产业链实现安全可控的状态下扩展发展利益？
一看大局。如今的中国汽车产业手中至少握有四张维护产业安全、扩展发展利益的“王牌”：一是形成稳定且单一大市场的地缘优势；二是已铸就中国汽车工业现代化制造体系；三是聚集起优质本土企业的中国方阵；四是产业生态环境的预期积极正面。
二看趋势。我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，国家、产业和优质企业的生存需求和发展动机发生转变，对发展模式有了新的设想和憧憬。一是合资方向的改变，从传统汽车转向新能源汽车领域既是宏观的约束条件，更是企业的必然选择;二是合资中方主体的转化，从中央政府引导转向地方政府推动，再转向中国企业主动应对的局面;三是企业成分多样化，企业主体从央企为主转为地方国企和民企也积极介入;四是合资需求有变化，中方企业正寻求开辟产业升级和全球化的新路径，外方企业则希望获取“双积分”以寻求市场份额和成本的再平衡;五是中外实力的对比，中方除市场实力外，开始拥有一定的技术实力和资金实力，外方从居高临下转向平等交流和合作;六是从内向外，从以国内市场为主转向兼顾国际、国内市场。
三看个案。从中国企业方阵总体的竞争力指标观察，在一些局部开始出现突变的迹象，其中有三个显著的特点值得认真研究：一是打破出身、学识和专业的固有观念，在现代化工业时代，“王侯将相宁有种乎”依旧是真理；二是一系列成功的海外重组并购案，演绎出现代版“蛇吞象”的真实故事；三是通过合资各方努力，创建出具有鲜明中国文化底蕴和传承国际技术血脉的合资自主品牌。这些企业在合资合作中的每一个项目都与新时期汽车产业安全观高度一致。
从吉利、长城、长安、上汽、北汽、比亚迪、广汽、江淮和奇瑞等企业所展示的硬实力和软实力分析，构建“全产业链实现安全可控”的基本要素开始清晰，新时期汽车产业安全观的雏形已经显现。
清华大学中国与世界经济研究中心主任 李稻葵
改革进入深水区 必须要顶层设计
过去40年，中国在市场与政府的关系问题上处理得比较好，还要继续改革，总体上讲是有一点心得，现在主要的问题出在政府与社会，社会与市场没处理好，包括医疗、教育、养老，这些民生上的问题引起了很大的民众反响。
政府报告里讲的非常明确，人民群众日益上升对美好生活的希望与我们不平衡的供给，这是社会问题。在汽车行业，本世纪初外界都认为进入WTO之后中国的汽车行业全军覆没，那个时候政府怎么处理好这个关系的？政府是游戏规则的制定者，龙部长当时直接跟各国谈判，谈了两点。第一允许我国对进口车加一点关税，我们是发展中国家。第二，外资进来，我国可以搞一点股份上限的限制，这是入世谈判时跟别人谈好的规则。
那个时候，中国汽车厂相当于是高中生，要跟人家搞上百年的职业的篮球选手打篮球，肯定打输，高中生和别人打球打输了，学习什么，根本没法学习。这个情况下，适当地给一点保护，让那些善于学习的愿意学习的车厂去学。事实证明是对的，但是现在情况变了。我们的车厂变大了，市场变大了，全球1/4到1/3的汽车市场在中国，这个情况下，我们不需要这么多保护，适当地放开。
4月11日，博鳌论坛上上午习主席重要的演讲讲了，这时候相当于篮球比赛把规则放宽一点，让我们的选手和全球的对手竞争。这就是市场与政府的关系，政府制定规则，逐步放开，这个做法对世界也是福音。如果当时中国全面开放汽车行业，恐怕就没有今天的中国汽车品牌了，作为消费者买汽车的时候价格肯定要上涨。
今天有了长城，有了吉利，有了广汽、上汽等中国品牌，市场竞争激烈了，全球的消费者都是受益者，这就是我认为正确的处理了市场与政府的关系的一个案例。要与时俱进，不断地前进。
下一步怎么办，出现争议了，一有争议就跟利益混在一块，就需要顶层设计。下一步改革的方向进入深水区，必须要顶层设计，必须要坚定方向。
奇瑞汽车总经理 陈安宁
希望同步推动海外市场关税下调
关于进口车关税下调的问题，我有两个观点，第一，进口税的下调对于奇瑞来说是好事儿。因为奇瑞是一个长期坚持自主开发且研发体系非常完整的一个汽车集团，我们乐于和善于从产品和企业层面与合资企业进行竞争。进口关税的下调，主要影响进口车，并不会影响到国产的合资车型。
第二，有不少合资品牌的产品价格低于奇瑞的产品，所以价格竞争并不是我们首要关心的。奇瑞汽车有相当比例的产品是出口海外的，希望中国进口关税的下调，也能够促成我们海外的市场出口关税下调。我们出口的很多海外市场关税都比中国要高。关税下调，对于企业总体来说是利好的。同时，我们希望更开放的贸易环境能够给奇瑞带来更大的好处。
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