有所不知家用车也使用的F1“黑科技”

2013-07-18 行业资讯爱车兵团

　　F1一直是这个星球上最顶级的赛车运动，地球上最会开车、最不怕死的那帮人驾驶着最精密的赛车驰骋，这项历史已有68年的赛事鼓舞着每一个车迷，此外还鼓舞着每一个汽车工程师。现在早已过了工程师能天马行空、为所欲为的黄金岁月，如今只能在厚厚的赛例技术规范手册里钻钻空子。这项高（shāo）端（qián）的汽车运动当然不止让人大饱眼福，而是汽车顶尖制造技术的试炼场。

　　在全球倡导节能减排，F1也无法独善其身。2009年，F1引入了一项颇具争议的技术－KERS是Kinetic Energy Recovery System的缩写，翻译成中文就是动能回收系统。目前在许多民用油电混合车上都可看到类似的设计，可将煞车时的动能回收转为电能，当车辆需要动力时，提供引擎以外的辅助动力，可获得不错的燃油经济性。2014年至今，F1赛车使用的ERS系统也是由KERS演变而来，配合1.6T小排量涡轮增压发动机，这两项技术都引领着汽车发展的潮流。能量回收系统在民用领域应用非常广，车型从经济性主导的家用混合动力轿车到性能向的混动超跑，均会出现能量回收系统的身影。说回争议何在，无非就是车迷觉得加入了KERS的F1不再纯粹，就像车迷眼中容不进混动超跑、自动挡变速器等一切“不纯粹”之物，但这些技术让车越来越快，而且也响应环保的潮流，大势所趋啊！

　　早期KERS系统

　　2014年演变成ERS系统

　　除了眼看到的技术，大家值得关注那些容易被忽视的方面。F1的高速发展实际上也带动了民用车的技术进步。比如轮胎－非常容易让人忽略的技术进步。有没想过，为什么现在的车能越来越安全，操控性越来越好。厂商在宣传时往往着重于自身的技术进步，比如用了哪些哪些电子控制技术。但无论电子技术有多“牛”，最终都是靠4条轮胎接触地面产生摩擦力。从2005年算起，F1的轮胎赞助商就很抢戏，2005年“头哥”阿隆索驾驶雷诺赛车夺冠，正是使用米其林轮胎，而车王舒马赫的法拉利赛车使用普利司通轮胎，全年只拿到一个分站冠军。可见轮胎差异对性能发挥影响多大。随着米其林的退出，近十年F1都由单一轮胎赞助商包办比赛用胎。倍耐力也是明显受益于F1赛事所搜集的数据，轮胎耐用度和性能方面都有突出的进步，法拉利LaFerrari和迈凯轮P1都选用倍耐力作为原配胎。

　　大家不要以为是轮胎烂了，而是胎面“粘”到赛道上的轮胎屑

　　空气动力学，在F1领域的重要性仅次于发动机技术，各大车队在空气动力学中投入大量的资金。空气动力学需要的进行风洞实验，一套现代化的F1风洞造价高达4500万美元以上。时间再往前几年，F1由红牛车队统治，天才设计师纽维的RB7表现出的统治力令人咋舌，RB7甚至被戏称为火星车。纽维是谁？英国F1工程师，近十几年来被尊称为F1赛坛的传奇赛车设计大师，大学专业却是航空工程学（F1空气动力学堪称翻转的飞机设计）。红牛RB7正是凭借近乎完美的空气动力学设计统治F1。空气动力学在民用车上应用不少，性能车上常见的尾翼、扩散器这些都是来源于F1赛场。即使是家用车，整体的造型也越发合理，使得空气阻力系数大大降低。降低空气阻力有什么好处？油耗首先会降低，车辆的加速性也会得到改善。

　　再举一个小众例子。高强度车身结构现在不少厂商会注重，并且会作为产品亮点。车架强度提高，车辆的操控性和安全性均得到提高。无论是结构的优化还是新材料的使用，F1绝对是先驱，如此高速的赛车，没有高刚性的车架又怎能保护车手安全。如今F1使用碳纤维单体壳车架，也被应用到某些超跑上。大胆想象一下，或许不久的将来，民用轿车也能普遍使用碳纤维作为车架材料（90年代捷豹XJR-15就使用了碳纤维车身）。