剑拔弩张 捷豹F-PACE 保时捷Macan试驾

　　作为捷豹品牌成立以来的首款SUV车型， F-PACE早在设计之初，就以像捷豹跑车一样的优雅体态和迅猛速度为目标，誓做运动型SUV中的佼佼者。其前卫的设计理念和造车技术，也让F-PACE自上市以来圈粉无数。同时，也自然将矛头指向了这个级别中的另一猛将——保时捷Macan。捷豹在本次试驾活动中，也提供了同为2.0T的保时捷Macan作为对比。正所谓一山不容二虎，时间紧迫，赶紧上车！

　　爱卡在之前已经对2018款捷豹F-PACE 2.0T车型进行过详细的试驾与测试，想要了解更多？点击回顾图，进入往期文章。

　　2018款全新F-PACE 2.0T共有三款车型，售价从52.8万元至62.8万元。本次试驾车为中间的2018款F-PACE 2.0T四驱都市尊享版，厂商指导价54.8万元。

　　本次试驾的2018款F-PACE 2.0T四驱都市尊享版搭载了全新Ingenium 2.0T发动机，最大功率184kW（250Ps）/5500rpm，最大扭矩365Nm/1300-4500rpm。比起老款的EcoBoost2.0T发动机，新发动机的最大扭矩转速由老款的1750rpm提前至1300rpm，改善了发动机低转速工况下的动力表现。

　　Ingenium 2.0T发动机，最大功率184kW（250Ps）/5500rpm，最大扭矩365Nm/1300-4500rpm。

　　捷豹F-PACE搭载一台在豪华车型中广受好评的ZF 8速手自一体变速箱。

　　悬挂结构为前双叉臂式独立悬挂，以及后H型多连杆独立悬挂。整个悬挂和副车架结构大量使用铝合金材质。

　　中低转速下的动力表现更好，油门初段也比较敏感，这让F-PACE在正常行驶时就显得活力十足，总带着一股冲劲儿。当转速拉升到4000rpm之后，充沛的动力更会悉数涌现，带来明显的推背感。雨雪、ECO（经济）、正常以及赛道（运动）模式，4种驾驶模式可以分别对转向力度、悬挂软硬以及发动机响应等方面进行调节。

　　比起Macan，F-PACE的动力输出更加靠前，更愿意在初次见面时就让人刮目相看。

　　即使在正常的驾驶模式下，F-PACE的悬挂对于车身的支撑也非常坚实。来自路面大部分的信息（例如压过道路接缝。细树枝等）都会通过强韧的悬挂过滤掉震动后，将路面信息传递到车内。在处理剧烈颠簸时悬挂可以很好地吸收大部分冲击，也没有任何多余震动、毫不松散。

　　虽然SUV车型不可避免从娘胎中带出来的高重心问题，但轻量化、且刚性十足的全铝车身以及几何设计合理、大量使用铝合金材质的悬挂，为F-PACE的运动性能打下了良好基底。

　　虽然F-PACE的方向盘电子味道有点浓，但指向精准、没有虚位。质感细腻的转向力度有点偏重，这也是很多运动型车的特点。只要一打方向，车身就会立刻做出反应，悬挂也能在第一时间撑住车身，没有多余的晃动，干脆利落。

　　ZF8速手自一体变速箱在换挡速度方面不如保时捷的PDK那样电光火石，也似乎是因为对其动力储备的足够自信而显得有点不经心，对于降挡动作的执行更加保守。

　　F-PACE的适时扭矩管理四驱系统可以在弯道中实时分配前后轴间扭矩，并通过给内侧前后车轮施加刹车的方式帮助车辆转向，使车辆保持几乎以前后轴间为中心自转的中性姿态。

　　如果入弯速度过快，或出弯时油门踩得过深，F-PACE通过转向不足的稳定姿态提醒驾驶者极限的到来。

　　无论是日常驾驶还是山路游走，F-PACE都会传达给驾驶者一种坚定而又专注的运动气息。像一个绅士管家，能力出众、做事滴水不漏并且品位不凡。

　　但车无完车，F-PACE在运动性的表达方式上显得有些严肃，它会把一切都为你安排妥当而不会怂恿你去冒险。虽然在一小部分热血分子眼里少了点刺激，但这种大家风范能让人更安全、更安心地享受驾驶乐趣。

　　记得我之前在测试保时捷Macan GTS后曾经说过：这是一台套着SUV外壳的跑车。捷豹这次在F-PACE的试驾活动中，直接把这一直接对手一同找来，想必也是F-PACE的性能让他们对自家产品足够自信。比起F-PACE的风流倜傥，Macan对于性能的表达方式似乎更加内敛。

　　对比车型为2017款 Macan 2.0T 厂商指导价58.8万元。

　　与F-PACE同为2.0T发动机，Macan的最大功率185kW（252Ps）/5000-6000rpm，最大扭矩370Nm/1500-4500rpm。比起F-PACE在最大功率和最大扭矩方面分别有着1kW和5Nm的小幅优势。最大扭矩输出转速比F-PACE延后200rpm至1500rpm。

　　Macan的最大功率185kW（25Ps）/5000-6000rpm，最大扭矩370Nm/1500-4500rpm。比起F-PACE在最大功率和最大扭矩方面分别有着1kW和5Nm的小幅优势。

　　7挡PDK双离合变速箱在换挡速度和稳定性方面有口皆碑。

　　Macan的悬挂结构为前双摇臂独立悬挂，后多连杆独立悬挂。

　　在实际动力表现方面，Macan的动力输出比起F-PACE更偏中后段。油门初段行程并不算敏感，轻触油门的时候，并不像F-PACE哪样反应强烈，显得有些温顺。但如果深踩油门的话，动力会立即十分线性地逐渐涌出，到了转速中后段时同样来的汹涌。

　　转向力度比F-PACE要更轻一些，也许更轻并不一定更讨喜，但Macan的转向在与F-PACE同样富有质感、同样精准的同时，路感回馈更胜一筹。

　　路感更加丰富的转向，让激烈驾驶时驾驶员的信心会更强一些，也让人想尝试用更激进的方法驾驶。

　　悬挂行程初段的硬度比F-PACE要软一些，对于路面信息的传递并没有F-PACE那样清晰，大部分细碎颠簸都会被隔绝掉。

　　如果说在进入弯道后，F-PACE悬挂对于车身的支撑可以用“坚实”来形容的话，Macan的悬挂就显得更偏“柔韧”。快速转向的瞬间，车身反应没有F-PACE那样立竿见影，但也显得从容不迫。

　　激烈驾驶时悬挂“柔”的一面会忽然消失，转而把特别“韧”的一面表现出来，对于车身的支撑和给驾驶员的信心并不比F-PACE少，甚至更会引诱你进一步探索它的极限。

　　Macan的四驱系统并没有F-PACE哪样乐于帮驾驶者分担更多工作，而是根据当前行驶状态，把动力在前后轴间分配好后，更愿意剩下的工作交给驾驶员自己去完成——想让车子呈现什么样的姿态完全由自己决定。

　　非铺装路面体验：

　　在短暂的试驾活动中，主办方还特意安排了非铺装路面项目，让我们分别体验了两车在off-road方面的不同之处。

　　首先是F-PACE，虽然F-PACE的悬挂在公路上表现偏硬，支撑力充足，但进入砂石路段后，其出色的滤震性能却给了我一个小小的惊喜。公路上冷酷的运动健将形象突然来了个大转弯，底盘与地面间就像隔了一层厚厚的毛毯，拳头大的石头也不会给车身带来剧烈的冲击，整个底盘的滤震性能非常出彩。

　　底盘与地面间隔了一层厚厚的毛毯，拳头大的石头也不会给车身带来剧烈的冲击，整个底盘的滤震性能非常出彩。

　　我们的F-PACE试驾车配备了自适应路况反馈系统，可根据不同路面情况，实时调整油门灵敏度、变速箱逻辑等，自动分配4个车轮驱动力，并整合了陡坡缓降等功能，越野驾驶更省心一些。

　　Macan在非铺装路面的表现也同样出色，底盘对细碎震动的隔绝性能要略好，而不知是由于悬挂几何设定的差别，还是悬挂行程的差异，F-PACE在面对剧烈冲击时的表现比Macan要更从容一点，同时车身左右摆幅也要更轻一些。

　　不知是由于悬挂几何设定的差别，还是悬挂行程的差异，F-PACE在面对剧烈冲击时的表现比Macan要更从容一点，同时车身左右摆幅也要更轻一些。

　　编辑点评：

　　一个带有独特的绅士气息与骑士精神，一个透着日耳曼人的独特的工业造诣。比起F-PACE的奔放，Macan表现的更内敛。比起F-PACE的坚定，Macan的表现更随性。比起F-PACE的刚毅，Macan则多了一点亲柔润。它们两个都是同级中的佼佼者，都是出色、充满自信的运动健将，对于性能的不同表达方式让他们走在不同的方向，但同样优秀的本质也会让这两位劲敌在以后的日子里惺惺相惜。至于更喜欢哪个，相信您在看完本篇文章后，心中自有定夺。

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