汽车市场寒冬之下传统车企的实力与压力

2018-11-13 行业资讯亿欧翁萌

　　距离2018年收关，仅仅剩下不到两个月的时间。根据中汽协最新消息显示，中国10月汽车销量同比下降11.7%，1至10月同比下降0.1%。面对二十年以来汽车销售数据的罕见下滑，行业内外人士纷纷展开了对于“寒冬”的讨论。在大家看来，今年前三个季度的数据有几个特点：1、全国宏观经济水平保持平稳；2、汽车行业出现销量下滑；3、燃油车下滑严重，新能源汽车销量持续增长，截至9月全国的新能源汽车销量超过60万辆。

　　而比亚迪作为电池起家的新能源汽车企业，包括纯电和混动在内的几款车型纷纷上榜了今年的新能源汽车销量排行，前三季度累计销量13.72万台。但是，实力与压力并存，比亚迪同样也面临着销量涨、利润降、产能不足等现实问题。为此，亿欧汽车邀请到比亚迪汽车总经理助理叶庭文，聊了聊比亚迪内部对于营收、产品、技术的看法以及对2019年的规划。

　　 造车新势力是阶段性存在，掌握核心技术才是根本

　　作为传统车企的代表之一，比亚迪必定也能感受到新势力造车企业的强烈冲击。叶庭文把新造车企业定义为“电动化时代的阶段性存在”。首先，他认为新造车企的数量过剩却不够精进，而目前的短暂成功，得益于资本市场对纯电动车的普遍看好。但是用户能否把车从PPT开到马路上，还有待时间的检验。但是叶庭文也表示，整个汽车市场正因为有了他们的涌入，可以发挥各自的优势，在消费者之间形成更好的传播效应，会使电动化时代来的更猛烈一些。新造车企业与传统车企之间有竞争，有合作，才能互相促进整个产业的发展。

　　虽然比亚迪与那些新势力相比，也同样具有互联网思维，但更多的还是不同。这些不同不仅仅是与新造车企之间，也存在于同级的友商之间。

　　首先，比亚迪靠电池起家，并拥有核心的三电技术。叶庭文提到了一个重要的零部件“IGBT”，也就是芯片。他介绍说，目前中国只有两家车企能够独立研发和制造芯片，98%的企业都是高度依赖进口，其中一家是中国中车，主要为大型车提供芯片，而另一家就是比亚迪。

　　电机对于一台新能源车来说，占比30%，而芯片则占据了电机的30%，是一个非常核心的板块。但是现在国内汽车芯片高度依赖进口，技术被垄断了。“我们不能像中兴在美国被排挤出来一样，作为中国企业能够走向全球的重要一点就是要掌握核心技术。”叶庭文表示。比亚迪的这项技术已经在E平台优先使用，第一款车便是热卖的元EV，后续的纯电动车，也都会基于E平台打造。

　　其次，比亚迪相对于国内的汽车厂商来说，更具有国际化和全球化的能力。叶庭文认为，现在各个车企的目标都是国际化，但这并不代表有几款车能卖到国外这么简单，它更加体现的是一种能力，也是企业的战略高度。目前比亚迪在全球范围内，都设有工厂、销售服务团队和完整的供应链体系。产品覆盖乘用车、大巴、叉车、矿车、港口运输车等等，是一个全面的产业化布局，也是全球化的基础。

　　另外，传统的销售和服务体系，在当下来看还是更完善。虽然很多企业打的口号是“新零售、线上交易、线下体验”，但新造车的体量小，或许还可以满足一键预约、电话上门等服务，但以这样的人力和资本投入来看，彻底脱离传统4S店的模式未必能走的长远。

　　 车市面临“寒冬”，比亚迪也面临压力

　　纵观这20年的时间，“寒冬”这个词在车市鲜有出现，尤其是在这样一个“金九银十”的时期。燃油车的销量不好，出现了环比和同比的双下滑，但是新能源汽车的势头依旧很猛，今年增长或能达到80%。

　　实际上中国整体的汽车体量是很巨大的，截止到今年9月底，全国机动车保有量已经达到3.22亿，很多地区甚至在通过施加手段来控制汽车的数量，可见市场并没有完全的遇冷。叶庭文从两个不同的方面，阐述了对于“寒冬”的理解。

　　一方面，从厂商来看，对于市场的预估不够准确。每个企业都以本年度的销量为基础，对下一年的销量预估很高，于是大量的投入来做规划、制定产能以及铺开战略。但实际上消费者的需求是有限的，市场体量已经达到峰值，加之经销商数量多、库存积压大，导致盈利下降，这是车企对销量预测的“寒冬”。

　　另一方面，从产品来看，新车在转向二手车，燃油车在转向新能源。市场总量不变，由于牌照、指标等等问题，置换的量越来越大，而新增的量就会收到影响；同样的，新能源车越来越多，燃油车也会受到影响，这是新车和燃油车的“寒冬”。

　　对于比亚迪来说，销量虽然是稳定增长的，但是整体净利润却是大幅下降的，也表明在企业发展的过程中，依然存在着问题和压力。导致这一结果的原因有三点：

　　其一，是投入的增加。叶庭文介绍，在研发方面比亚迪今年的投入超过600亿，与上汽比肩。包括投资建厂、电池制造等等，。当然这部分的投资更多是为更长远的发展打好基础。目前在青海建造的电池厂年产能24GWh、重庆的20GWh，每个投资都在100亿以上；在宁波建立半导体工厂，用于核心芯片的研发；加大了国内外在云轨、云巴等对公专用车方面的投资等等。

　　除此之外，在智能网联方面，比亚迪建立了生态研究院团队，未来车型都会搭载其智慧生态系统；在自动驾驶方面，今年已经达到稳定的L3级别，明年的目标是L4级别自动驾驶以及建立开放、共享式研究平台。

　　其二，是补贴退坡带来的影响。补贴政策实质上是增加了各车企在技术方面的要求，对于续航低、电池能量密度小的车型影响更大。对此，叶庭文表示，为了稳定销量，即使面临过渡期、补贴退坡，比亚迪也不会贸然的大幅加价，还是会以市场为导向。比如，e5车型去年是300km续航，今年达到400km，虽然补贴少了，但是价格没变还是保持17万左右，所以这中间的成本是由厂商来承担了。

　　其三，是畅销车型的产能不足。目前像唐DM、宋DM等畅销车型，都面临着订单等车的问题。叶庭文表示，以唐为例，27.99万的高配版是最大缺口；而元EV则是10万级纯电动SUV当中的爆款，从上市以来一直供不应求，交付提车时间较长，的确是厂商在前期对销量和产能的预测不足。他也表示，接下来的两个月就会有所好转，一方面他们将加大投入增加产能，另一方面在已下订单的用户中，会优先满足指标类用户，考虑像北京一牌难求的情况，确保用户在指标作废之前提到车。

　　综合来看，确实出现了营收涨，利润降的情况。比亚迪相比其他很多车企，体量还要更大一些，批量化生产也相对稳定。叶庭文戏说道：“如果真有寒冬，大家扛不住了或许我们还能扛住；如果我们扛不住了，那一定是市场大规模都扛不住了。”

　　 首次公开2019年规划，上游下游均已做好准备

　　根据财报显示，比亚迪2018年前三季的收益是280亿，新能源方面超过180亿。资金链方面虽然有压力，但从整体布局上来看，投入和产出还是良性的。基于现状，比亚迪对2019年又有哪些目标和规划呢？

　　首先，叶庭文对亿欧汽车独家透露，明年将会推出多款全新以及改款车型，其中包括4款全新的纯电动车，整体重心还是放在新能源汽车，并以纯电动为主；

　　其次，包括这4款新车在内的一系列车型，将投放在全新的销售网络“E网”上进行售卖。目前“E网”已经在招商和体系内跟进阶段，还未正式对外公布；

　　另外，还会与共享汽车建立合作，目前比亚迪没有自建分时租赁平台的打算，但是已经与滴滴签订了10万辆级别的投放订单；

　　在几天后的广州车展上，比亚迪将带来600km续驶里程的唐EV和7座版宋MAX DM两款新车的发布，多款全新和改版车型也会在年后陆续推出。

　　所以无论是上游的产品，还是下游的渠道，比亚迪对于明年已经做出了准备。

　　 写在最后：

　　综合来看，即使是销量排行靠前的比亚迪，也依然存在着种种压力。虽然各家都在强调“寒冬”只是暂时的，但面对2018年年底的这个苗头，谁也不能确定明年的情况会有所好转还是持续走低。传统车企能否推陈出新？国家政策会如何导向？新势力阵营确能量产交付？一切还需交给时间去检验，由市场和消费者决定生杀大权。

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