质量是中国品牌向上之路的第一道天堑

　　2017年5月5日上午11时，在距离上海浦东国际机场1161公里的桂林两江机场内，包括FM9389次航班在内的20余架前往上海浦东机场的航班均遇到了延误，延误原因为中国国产大飞机C919将于当天在浦东机场试飞。

　　下午2点整，C919在浦东机场第四跑道成功收起前轮腾空和着陆时平稳放下后轮的那两个瞬间，延误的意义已经变得不再重要。而后手机里收到每一条关于“国产大飞机C919成功首飞”的新闻推送下面都有无数的点赞。

　　不过在之后的报道中仍有“实事求是”的媒体强调，“这架飞机是自主研发但并不是全部，其中外形和内部布局等是中国制造，另外引擎和系统则是来自外国工厂。”

　　虽然事实如此，但全球目前也仅有两家大飞机制造商可以把买来的部件组装并让它飞起来。所以C919也意味着中国将跻身美国、英国等少数国家能够自主制造大型客机的行列中。

　　C919的首飞承载着中国人几十年的民用大客机梦，但对于普通人而言，中国汽车工业才是中国工业梦的伊始。

　　“小偷”到学徒

　　上海车展前夕，中国品牌先行者长安汽车位于重庆两江基地新工厂正式投产启用，同时，长安汽车全球研发中心也启动开工建设。

　　当长安汽车董事长徐留平宣布长安汽车首款MPV凌轩正式下线的这一刻算起，距离1996年正式成立长安汽车股份有限公司已经过去了整整21年，离1862年由洋务运动主要发起人李鸿章创办于上海松江的长安汽车前身上海洋炮局，更是走过了三个世纪。

　　长安汽车历经的这三个世纪就像是中国汽车工业的一抹缩影，从无到有、从失败到成功，从落魄到崛起，每一步都印证这中国品牌的不断向上。但是对于距离中国仅相隔了东海和黄海的日本和韩国来说，中国与其汽车工业仍相差了不止50年的时光。

　　有人说，“日本、韩国和中国都以制造业立国，精于模仿和微创新。”但是现在的日本和韩国早已褪去了当年面对汽车制造的青涩。

　　以日本汽车工业巨头丰田汽车为例，其创始人丰田喜一郎就曾因为没有汽车生产经验，只得购买欧美品牌车型，从模仿、拆解、测绘到零部件仿制做起打造自己的汽车。1935年8月丰田终于制造出与克莱斯勒Airflow在尺寸和造型都相仿的第一辆AA型轿车，但这辆车的出现却为日本汽车制造业注入了一剂强心针。

　　二战前后，不仅丰田，各大日本车企的外观都以模仿欧美车为主，其中也不乏“抄袭”和照搬。直到70年代末，日本汽车工业才开始合理的参考欧美车型的递进发展特征与发展方向，并不断完善的自身劣势，优化设计自成体系后，当年以模仿欧美车为主的日系车才逐渐甩掉了“抄袭”的帽子。

　　从今天来看已经很难再从日系车上找到欧美车的影子。从“抄袭”到“逆袭”，这是日系车目前在全球独树一帜的能力所在。

　　同样，韩系车发展也采取了模仿之路，从零到如今韩国五大汽车厂商全球销量超过900万辆，韩国人只花了40年左右的时间，虽然主要是靠的从国外购买技术到通过自身技术消化吸收和创新，但在不断的失败中，韩国人也渐渐地开始“懂得如何制造汽车了”。

　　令人欣喜的是这几年中国汽车工业迈向了大跨步前进期，从早期的借鉴模仿到现在的正向研发，不少中国品牌汽车已经逐步获得了广泛的认可，而认可也源于中国品牌在研发和制造技术上面的不断进步让其实力逐渐强大，并成为中国品牌实现品牌向上的根本动力。

　　“抄袭者”OR“逆袭者”

　　近几年来，中国汽车品牌在质量或者研发方面都有了突破性的进展，比如说长安在新阶段推出的“智色双旋”设计理念，吉利汽车新品牌LYNK & CO的闪亮登台，又或是比亚迪改变未来城市出行计划等等，这些中国汽车品牌的上升不仅得到了国内外同行的称赞，同时也将良好的市场表现收入囊中。

　　但是在这种发展的轨迹上，我国却还是被全球看作“汽车大国”，而非“汽车强国”，这最根本的原因无非就在于大多数中国品牌仍将追求发展的速度作为衡量前进的“标尺”，丢失了制造汽车原本最应该拥有的“匠心”，仅呈现出外表的光鲜华丽。

　　所以如何赢得消费者的认同，如何面对越来越激烈的市场竞争考验，已经成为摆在每个中国品牌面前最为现实的问题。不过中国品牌也逐渐看懂了曾经同样发生在日、韩身上所有过的短板，开始着手解决问题。

　　曾经从第一家中国品牌诞生就长期困扰中国品牌的最大短板外形设计，在过去的15年时间里有了突飞猛进。虽然不乏像比亚迪一样挖来了国际知名汽车设计师，但也从侧面体现了其对存在问题的重视程度。

　　但不能否认，在初期阶段，缺乏经验的中国品牌几乎都是以模仿为生，度过了生存期依靠山寨的原罪阶段。不过，大约从2010年开始，主流军团逐渐抛弃了模仿做法，纷纷走上了自主设计的道路。

　　中国之所以在开始阶段不得不模仿合资产品，根本原因就是技术落后，当然这种差距现在已经在大幅度缩小，尤其是在发动机和变速箱等核心技术方面，中国品牌正在顽强地实现赶超。

　　过去一度依靠“抄袭”快汲取利润的众泰们也开始像“上一批”已经站起来的中国品牌们靠拢。

　　2017年上海车展，与保时捷Macan可以作为兄弟车型的众泰SR9依旧摆在众泰展厅最为显眼的地方。不过这次车展SR9并不是主角，而是保持了较高原创度的新车型T700，而这款车很有可能将成为颠覆此前众泰“抄袭”形象的开始。

　　虽然有车评人还是能从该车的某些细节依稀能看到“模仿”的痕迹，不过这与曾经的“拿来主义”时期有了根本性的转变和天翻地覆的变化。

　　众泰汽车董事长金浙勇所说，“众泰汽车已全面迎来自主研发的新时代”，多数人显然一笑而过，但是在经历了中国品牌无数次大浪淘沙后，显然“众泰们”心里比谁都明白，如果不走“精品造车，以质取胜”的路线，那么下一个倒下的将会是自己。

　　质量是检验品牌的第一标准

　　2005年11月20日，奇瑞宣布召回18,673辆东方之子，这是中国汽车品牌首次在国内实施召回。而由此也打开了中国汽车品牌召回“潘多拉魔盒”，在此之后的十年间，中国汽车品牌召回迎来了井喷之势，数量也逐年大幅度上升。

　　包括江淮、长城、上汽、吉利等多家自主品牌纷纷实施了主动召回。不能否认的是，中国汽车品牌操之过急的发展野心其弊端已经逐渐显露出来。

　　“虽然目前中国汽车品牌已经逐渐告别了当初的性价比旗号，在细节等方面已经向合资品牌慢慢靠拢，但是相较之下仍有较大的差距。”某业内资深人士发自肺腑的说。

　　“起步晚，并不能成为发展期间遇到问题不去解决的借口，”一位自主品牌内部人士谈起目前在快速发展下弊端已显露时表示，“无论是丰田轰动世界的“踏板门”事件还是通用产生了那么坏影响的召回以后，都必须站在一个更高的角度去审视品质保障工作，更加执着、更加认真地去开展相关的工作。那么自主品牌就更应该学习这种方式。”

　　不过，因为汽车工业是一个极其复杂的制造工程，涉及上万个零部件和上千个配套生产供应商，即便是在极度严苛的质量控制体系下，也难以100%避免产生缺陷。所以召回很难避免。在2016年，我国缺陷汽车召回数量首次在一年内突破1000万辆。

　　从2016年的召回数据来看，仅吉利、广汽、一汽、长城、江淮、比亚迪、宝骏、东风等自主品牌车企在国家质检总局备案了召回计划，召回相关车辆为14.22万辆，占去年召回总量的1.26%。

　　虽然深知召回与汽车制造水平、产品质量的高低没有必然的联系。但对于中国品牌在召回大潮中的“缺位”，在一些业内人士看来，一方面是由于部分中国汽车品牌不断提高产品质量。另一方面，比起合资进口企业，中国品牌通常比较忌讳“召回”，因此主动备案的意愿不甚强烈。

　　此外，中国消费者对于“召回”的态度和认识，也影响着中国品牌的主动“召回”之路。毕竟，一次“召回”也并不意味着对某一品牌汽车质量的全面否定。

　　随着越来越多中国汽车品牌能够坦然面对实施召回，这也与其整体产品质量的大幅提升，以及有足够的能力来对自身技术进行纠错。正如业内人士所言，很多自主品牌车企都在进行战略转型，从过去追求规模、低价转为追求质量和品牌，这也是近年来中国汽车品牌走不断向上的原因之一。

　　经过中国汽车工业长达几十年的不懈奋斗，可以说中国汽车品牌已经处于由大变强的发展的战略机遇期。如同有人说的那样，当解决产品质量存在的差距、安全性、可靠性、耐用性等问题，在提高核心技术和创新能力方面加快速度。同时培养企业文化，提高品牌营销水平等将成为未来影响中国汽车品牌发展的主要因素。

　　与长安汽车同样拥有着百年历史的中国品牌青岛啤酒有着“慢、精、专”的酿酒三字诀，而这三个字正是目前中国汽车制造业应该领悟到的精髓。

　　就如同卫金桥说的一样，一个强大的中国必将有一个与之相匹配的强大汽车工业。中国汽车品牌只有基于产品质量、技术含量和产品特点构成的品质，不断提升产品竞争力，最终才能与国际大牌一较高下。

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