能演电影能上月球多亏有quattro的支持

2012-11-13 行业资讯网通社刘可

　　“我们的征途是星辰大海”，人类对于宇宙的向往和探索，从古埃及、玛雅、古希腊以及我国古代的占星术中就可以感受到这份执着与痴迷。

　　随着时间的推移，我们观察天体的工具也在不断升级，对于地球、月球和太阳以及太阳系行星了解越来越科学和系统。依赖于现代科学技术的高速发展，我们除了能够观测到太阳系外的天体，还能够有机会“亲临”太阳系中的行星及其卫星。

　　在人类和地外天体接触的过程中，“登月”是最重要的一步进程，因此当美国宇航员阿姆斯特朗将他的左脚踏在了月面上细细的尘土上时，说的那句 “这只是一个人的一小步，但却是整个人类的一大步”也成了极富哲理的名言。确实，对于个人来说这一小步不足为道，但是当你在月球上迈出这一步时，背后凝结了全人类的智慧。

　　奥迪 Lunar quattro月球车

　　距离人类第一次登月已经过去了48年，我们的科技水平又有了长足的进步，相对于那个时候需要举全国之力完成的壮举，今天依靠民间财团、企业的力量就能够实现。奥迪从2015年开始就着手研发了月球车，以应对极限下的条件，毕竟在月球表面温度的变化超过300摄氏度，在白天阳光可以使地表温度达到120度；到了夜晚则低至零下200度。

　　这些仅仅是温度上的变化，为了能够达成目标，名为奥迪Lunar quattro的月球车用上了很多来源于奥迪最新的量产科技以及前瞻科技，其中包括太阳能电池板、锂电池技术以及轻量化的铝合金车身，这些技术都可以再反向利用到民用领域。

　　对于奥迪来说，quattro技术是其能够独步天下的重要技术之一，这辆月球车你看名称也能知道它应用了quattro，在下一小节我们一起来回顾一下quattro技术从诞生到现在整个发展过程。

　　纯机械结构的quattro系统历经七代发展

　　首先要说明，四驱系统首先应用在越野车型上，但是这并不代表轿车不能用。第二，奥迪的SUV虽然卖的火，但quattro技术最早是应用在奥迪的轿车上。

　　说起奥迪开发quattro技术的起源，还得让我们回到1977年的2月。故事发生在芬兰位于北极圈内的一片森林中，奥迪预备测试部主管驾驶着75马力的大众Iltis越野车跟随在一支以奥迪100为基础研发的拥有200马力前驱车队伍的后面。由于悬殊的动力差距，在直道行驶时他总被队伍落在后面，而到了弯道则情况相反。他发现了这一点，思考后断定原因在于大众Iltis越野车采用了四驱系统，并与底盘研发部门主管达成共识：将大众Iltis越野车的四驱系统移植到奥迪轿车上。

　　于是采用第一代quattro技术的车型终于在1980年问世，而这代quattro的高明之处在于，采用空心轴将动力传输至中央差速器，通过万向轴将动力传至后轮，而空心轴再负责将动力引向前轮，取代了笨重且昂贵的独立动力分配器。这个时候，奥迪还没用上我们常说的“托森差速器”，别着急，往下看。

　　从第二代开始，quattro变得更聪明

　　原本第一代quattro就采取了比传统设计更“聪明”的办法，既达成了目标，又实现了轻量化和控制成本的效果，但是真正让quattro成为经典四驱技术还要从第二代说起。第一代quattro来源于越野车的设计，在越野环境下表现非常出色，但你想要四驱的时候，还得动手啊。而第二代就是为了让你能偷懒，省去手动的环节，奥迪的工程师把一个叫托森差速器（也叫扭矩自感应锁止差速器）的玩意儿放在奥迪的产品上。托森差速器因为蜗杆和蜗轮的物理特性，让它具备了一定锁止能力，并且因为齿轮完全啮合，所需的反应时间为零。看不懂文字和图没事儿，就记住了这是又快又好又稳定就成，因为这是先天的物理特性决定的。

　　没有什么路况是一个托森不能解决的，如果有，那就两个

　　从1988年的奥迪V8车型开始，奥迪为旗下产品陆续换装了第三代quattro系统，正如分段标题所说，它的核心由一个托森差速器变成了两个。采用手动变速箱的奥迪 V8不仅装配了中央托森差速器，同时后轴也首次采用了托森差速器锁。正所谓打仗亲兄弟，万一一个托森锁不住，那么还有第二个保驾护航。因此一旦前轴失去了抓地力，就会有全部的扭矩被输送给后轴，而且还不会出现单一后轮空转，这种具有前瞻性的大胆设计在今天的轿车界也是独一无二。

　　电子科技的发展为quattro注入新的活力

　　在第四代和第五代quattro系统研发、应用的年代，正好赶上了电子工业的高速发展，因此quattro理所当然增加了电子设备。经过14年的不断完善，第四代quattro系统迎来了两项重大技术革新：首先，采用平行齿轮结构的纯机械式B型中央差速器取代蜗轮蜗杆结构的A型差速器。全新的B型中央差速器同样具备自动锁止功能。其次，第四代quattro系统在前后轴上首次使用了EDL电子差速锁。而第四代quattro最大的意义在于，托森B型中央差速器终于能够和自动变速箱匹配，大大加强了它的泛用性。

　　第五代quattro系统可以视为奥迪回归初心的尝试，奥迪工程师将突破点放在了优化扭矩托森A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的A型中央差速器具备更为出色的扭矩分配能力，同时牵引力锁止值也经过了优化。为了应对各种极限路况，第五代quattro系统与ESP系统的配合更为密切。

　　稳就是快

　　当quattro发展到第六代的时候，奥迪的工程师把中央差速器升级为托森C型差速器，确保了新系统可以在前后轴做出更为宽泛的扭矩分配，这种全新的扭矩分配比例（前轴最多获得65%的扭矩，后轴最多获得85%的扭矩）增强了奥迪车型操控性的同时，还更让奥迪车型更接近于后驱车的驾驶感受。相比此前quattro车型在湿滑路面上可能从转向不足突然变为转向过度而言，第六代quattro系统完全没有这个问题。很多媒体都因此评价此时的奥迪太过于求稳，过弯和跑直线一样，但是你不得不承认的是，稳就是快。

　　革新，机械式差速器永远是奥迪的核心

　　第七代quattro的核心仍然是机械式差速器，但是之前使用了22年的托森差速器退出了历史的舞台，接替托森差速器的是冠状齿轮差速器，相比传统的托森差速器，冠状齿轮差速器的尺寸更加小巧，且重量更低；但是却可以提供更宽泛的动力输出调节，加上本身冠状齿轮差速器也是纯机械结构，虽说通过多片式离合器来控制，依旧可以认为是机械式的四驱系统。