自动驾驶模块化 三年内辅助驾驶将配备
新能源汽车浪潮滚滚而来，智能汽车的发展同样愈演愈烈。可以预见，未来的汽车将不再是单纯的代步工具，进而更倾向于一种可移动的智能电子产品。而目前仍处在风口浪尖的自动驾驶技术，将是衡量汽车智能化程度的重要标尺。
据业内人士分析，2020-2025年间，市场中100%新产品将实现智能互联，其中5%-10%新车将实现半自动驾驶（L2级别）。2025-2030年间，全自动驾驶技术将会完备，届时，10-20%新车具备全自动驾驶能力。
由此看来，自动驾驶应用于量产只在“眨眼之间”。而各路专家对自动驾驶发展趋势的判断也并非空穴来风。至少目前看来，研发自动驾驶技术的企业已如天上繁星。从目前各企业的研发形式分析，大致可以分为3大“门派”。
1.汽车企业自行“攻坚”。目前，不少汽车企业已经发布了旗下用于自动驾驶研发的概念车型，而其技术研发环节也拥有足够稳定的保障。然而，在互联网技术、大数据库层面，汽车企业往往缺乏一定的历史经验，这一短板也很有可能拖累自动驾驶的研发进程。
2.互联网企业“跨界”。唯快不破的互联网企业固然有其自身的优势，然而在Uber惹下祸端之后，我们似乎看到了互联网公司“造车”的局限性。
通常情况下，电子产品上市后发现漏洞再正常不过，但汽车行业却万不可如此。这就导致互联网思维在汽车领域不兼容的情况发生，由此令安全性大打折扣。
3.汽车企业与科技公司合作。用传统的思维理解，可以近似看做供应商和车企的关系，各显所长，实现资源共享。从目前看来，这种合作模式最为稳妥，并且在研发效率方面也存在独到的优势。
而作为全球排名前五的智能网联汽车技术供应商，伟世通便是第三种研发模式的“践行者”。此前，伟世通一直专注于为汽车企业提供更具科技感的电子驾驶座舱，其涉及的业务包括多功能信息显示、HUD抬头显示技术、车载信息娱乐解决方案、智联入门娱乐系统、车联网等解决方案。
近几年，随着自动驾驶技术登堂入室，伟世通也将其业务板块做出了进一步扩展。在今年1月份的CES展上，伟世通便展示了全新的DriveCore? 自动驾驶平台。而在即将开幕的2018北京车展上，伟世通刚刚对外宣布，将携其最新研发的自动驾驶技术亮相，并将在现场为观众勾勒出的“未来出行”模样。
按照官方的说法，伟世通本次车展的阵容，将重在呈现“自动驾驶时代的全新数字座舱体验”，未来驾驶座舱设计，其所有展示成果可大致分为两部分：SmartCore? 与DriveCore?。
其中，SmartCore?可视为伟世通传统业务的展示。早先，伟世通曾为包括福特、宝马、丰田、本田在内的数十家汽车企业提供车用高科技设备。而此次参展的新产品，主要改变则体现在功能、科技感提升，集成度增高方面。
与此同时，DriveCore?自动驾驶平台将会成为伟世通在本次车展上的最大看点。从理论上看来，要满足自动驾驶对安全性的要求，不仅需要开发前所未有的车载硬件运算能力，还需要多种传感技术和先进的软件技术支持。
伟世通推出的DriveCore? 自动驾驶平台，拥有独立于系统硬件，如传感器或CPU硬件的特点，信息处理能力较高；此外，其软件开发工具同样较为先进，可加速提升产品推向市场的速度，将一个复杂的系统工程变得高效简单。
具体定义，DriveCore?是一个完整的技术平台，其自动驾驶技术架构由三大部分组成：
Compute：模块化、可定制的硬件计算平台。
Runtime：车载中间件。提供安全框架，允许应用程序与算法进行高性能的实时通信。
Studio：基于PC的开发环境，使汽车制造商可以为开发人员搭建生态系统，加速算法的开发。
根据研发人员的描述，这套技术平台的运用可以大致被看作LEGO玩具模块。与如今市面上英伟达的解决方案不同，伟世通提供更加宽泛的选择，而并非局限客户只能应用自己开发的工具链。伟世通在硬件设计上主要分为两类。
其一为基础主板，作为承接单元提供各种高速交互。另外一类就是子卡，根据客户对自动驾驶的不同需求，子卡的种类多种多样。对于自动驾驶而言，矩阵计算能力、CPU处理能力、Sesor接入带宽，这三项内容好比支撑自动驾驶的承重梁。因此在设计之初，子卡其实就是专门负责这三根柱子。通过提供计算能力强的子卡，满足不同种类的系统要求。
至于这套系统的机械部分，伟世通同样选择完全标准化的模式制作，因此在表面上看来，许多硬件都近似于LEGO组件，并同时可以适应英伟达，英特尔，瑞萨等多个品牌的处理器，而且可适用任何解决方案。
具体而言， Drivecore这种完全可配置的模块可以“搭建” L2至 L5多个等级的自动驾驶技术，其中的核心部件均为标准件。由此看来，这套研发平台具有很强的灵活性，从项目管理以及成本控制的角度看来，均优于非模块化的自动驾驶技术开发。
与此同时，在伟世通于北京车展前夕接受汽车头条APP采访时表示，作为一家高科技公司，伟世通在自动驾驶领域中的研发是从L3级别开始的，并表示在研发过程中绝不会急功近利。至于目前，国内配有半自动驾驶技术（包含主动跟车等功能）的车型通常比普通产品售价高出2-3万，这一价格差距尚未能被所有消费者接受。
据了解，伟世通自动驾驶研发是植根于L3，并逐步向“两极扩展”，既能满足低阶要求进行成本压缩，同时满足高度自动驾驶的严苛需求，尽量避免增加消费者的经济负担。
通过上图，我们可以更为直观的看到伟世通如何利用模块化平台在L3基础上搭建更高级别的自动驾驶技术，但值得一提的是，未来三年内，伟世通的短期目标仍会是将L3及以下级别的自动驾驶系统，免费搭载到量产汽车上。
对此，伟世通自动驾驶首席架构师分析称，未来几年之内，自动驾驶技术将很有可能成为一项“常规配置”，业内“标配”自动驾驶会逐渐成为趋势。
与飘忽不定的“互联网思维”相比，迄今为止未将L4提上量产日程的伟世通却明显更加令人感到稳妥。由此看来，无论从成本控制还是从专业技术角度考量，科技公司与汽车厂商的合作似乎是目前自动驾驶技术路线的“最佳归宿”。
可以预见，自动驾驶技术发展的浪潮已然锐不可当，在汽车企业与科技公司针对自动驾驶的供应关系形成之后，自动驾驶的普及率将日趋提升。届时，自动驾驶将很有可能褪去如今神秘的“光环”，成为未来汽车的科技配置之一。而未来的汽车出行模式，也会随之向智能化、自动化的方向蜕变，即使不能做到完全脱离人为控制，也会将车辆行驶安全性大幅提升。
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