快评：开放拥抱的比亚迪有着更大的梦想

　　在北京车展上，一块能够“吃鸡”的大屏让比亚迪全新一代唐备受关注，这块14.6英寸的大屏能够流畅运行主流游戏并且能够根据App的不同自己适配进行旋转，确实让人眼前一亮。但如果我们以为比亚迪只是想在车里做一个跑分神器的话，那就太低估他了，在未来几年的规划中，DiLink智能网联系统将成为比亚迪重要的互联生态基石，我们也逐渐看到此前有些封闭的比亚迪逐渐的走向了开放，并在更多方面给与了合作的可能。

　　DiLink智能网联系统——只会吃鸡的平板不是好车机

　　消费者对于车机的需求其实远不止一个“吃鸡”这么简单，在这块大平板上，比亚迪融入了其最新的DiLink智能网联系统（DiLink系统其实从2008年推出已经10年了，期间在不断更迭），其包含Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大模块，连接人—机—生活—社会，并辅以智能语音、OTA远程升级以及智能手环钥匙，为消费者带来更加智能的出行体验。

　　其中：Di平台就是我们讲的这个中控承载设备，其配备与主流手机同等级别的8核CPU，3G内存、32G硬盘，性能跑分超8万（安兔兔测试），以及拥有1920*1080的分辨率。

　　Di云——由比亚迪与阿里云合作打造，背靠云计算及智能汽车技术储备，包括云端空间、云端控制和云端秘书，支持车辆远程控制、车况监测、位置查看、数据应用、一键呼叫话务员等业务。

　　Di生态——首创手机、车机100%兼容生态。用户可自行选装下载使用300多万款安卓应用，我们常用的优酷、抖音、高德地图、大众点评、QQ音乐等等都可以实现无差别应用，毕竟这块大屏幕本身就是一个大的安卓PAD。

　　Di开放——DiLink智能网联系统开放整车341个传感器数据接口及66项控制权限，为开发者提供了自动驾驶开发平台，进而助推自动驾驶技术以更快的速度进入日常生活。

　　手机端的争夺已是红海，车机的争夺刚刚开始

　　为什么越来越多的车企要在这样一块车辆电脑里这么大费周折呢？这就是我们说的“第四屏”概念。近年来汽车成为继电视、电脑、手机之后兵家必争的第四屏。无论是前装市场还是后装服务市场，无论是整车厂，还是零部件公司，再有像Google、苹果这样的互联网巨头，都在车机上纷纷行动，汽车车机也由功能机向智能机逐渐在发展。

　　开放生态带来了更多的便利和可能

　　对消费者而言，DiLink系统可以帮助消费者实现更加方便快捷的生活，这块车机可以在多款App的应用下变成会说、会看、会思考的出行伙伴，而这最终的原因都是源于开放的生态。要知道我们平时用的智能手机仅有10多个传感器，就能开发出百万款应用。比亚迪开放341个车载传感器会带来什么，真的是可以展开我们的想象，就像AR应用、车队管理、智能充电、智慧交通、免密支付、绿色出行等等都可以成为可能。

　　生态开放了，车企、开发者和用户可以更紧密的联接在一起，从而做到此前只靠单一角色完成不了的事情。就像未来的智能停车体验：车企智能停车模块+停车场智能停车管理系统+云支付功能，将会让车主快速找到最近的停车位，根据车位管理系统的提示，自动驾驶、循迹，完成自动泊车，取车时自动支付。类似的功能在未来会越来越多，随着开发者的不断加入，用车生活也将会更加智能和方便。

　　同时，比亚迪的生态还是本着互赢、互利的原则，开发商做的专属定制App是可以要求付费下载的，当然也可以选择免费下载。用户在允许的情况下，可以提供给开发商一些使用数据并收取一些费用，而开发商也可以通过这些数据快速迭代产品。

　　当然，目前来看DiLink系统创建的生态还处在雏形，其搭载的首款产品新一代唐将会在6月26日上市，随后像宋MAX DM以及秦Pro等车型也将陆续搭载这套系统，随着更多用户的进入，这个生态也将逐步的完善。在比亚迪汽车产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生看来，DiLink系统具备非常大的潜力，可以做到结合用车场景进行深度定制和开发。

　　对于一些消费者和行业从业者而言，有些人还是“谈生态”色变，觉得是不靠谱的，这主要是因为此前乐视在生态上过度的渲染。其实在我看来，生态本身并没错，错的是乐视没有让他落地以及生不逢时，而从今天来看，上汽和阿里合作的斑马系统已经逐渐让大家接受和认识这一概念，比亚迪想做的生态系统则想进一步告诉大家，其实生态是可以一块来玩的，就像安卓和iOS系统一样，是真的可以帮助和赋能给消费者和开发商的。

　　从内部垂直整合走向开放和拥抱的比亚迪

　　在一些消费者心中，比亚迪可能就是生产一些汽车、电池这样的产品，但其实“大比亚迪”远不止如此，他具备电子、新能源和整车三大产业，具有像商用大巴、储能、云轨、手机/笔记本电脑代工、LED照明等多条业务线的垂直整合能力。

　　王传福早年在接受媒体采访时曾表示过：“我们造玻璃、轮胎和钢板之外汽车的所有东西。”不仅零部件如此，就连生产线上的生产设备也是自己制造。这其实是比亚迪汽车从电池领域传承过来的一种“垂直整合模式”。采用这种模式的好处在于可以控制零部件的成本，使利润最大化。

　　以汽车举例，几年前比亚迪一直做的是内部各大事业群的垂直整合，例如变速箱自己供给、雨刷器自己生产、车机自己配套、电池自己生产，这样的好处是拥有了较全面的产业链整合能力和开发经验，成本更低以及初期不容易被配套商绑架。但长久以来问题也慢慢的会被暴露出来：当研发能力和资金有限的时候，如何保持这么多条业务线全面、长时间的在业内领先？

　　在这样的背景下，此前一直在自己的小圈圈内做文章的比亚迪也在求变，变得更加的开放和拥抱合作。在全新一代唐上面，我们看到许多车上的“大件”已经由自己造变成了整合更好的外部供应商产品。

　　比亚迪的动力电池也开始了和外面的接触，接下来青海6Gwh产能即将投产，即将签约的西宁经济开发区增资投建14Gwh动力电池生产项目和在海东投资建设8Gwh动力电池生产项目，让比亚迪有更多的产能去拥抱更多的动力电池合作伙伴，而在这一方面上，他的竞争对手宁德时代已经走在了前面。

　　再加上我们今天看到的试图打造一个开放的车载互联生态系统，2018年的比亚迪在不断告诉大家他合作共赢的渴望和梦想。今年9月份，比亚迪还将就DiLink系统召开开发者大会，iOS的开发者大会的盛况我们历历在目，我们也希望比亚迪在接下来的开发者大会中，能够将这个生态内的游戏规则进一步讲明，并为这个生态系统带来一系列真正的成果。

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