技术为王？ 10-15万元紧凑车性能分析篇
在10-15万元购车预算区域，以往是紧凑车型独揽天下，而当下SUV和中型车也纷纷抢占这个市场，导致本来就剑拔弩张的紧凑车市场竞争变得更为激烈。按照长期以来汽车消费者惯性思维，大家对于购买紧凑车，本来就是代步家用为主，无所谓性能高低与否，即便偶尔冒出一些所谓动力、操控性能优秀的车型，那也是凤毛麟角，意义并不是很大。但当下，这个性能车的意义不仅仅是体现在动力和操控这些局限方面，而是综合性能方面的全面比拼。
简而言之，同样1.6L自动挡紧凑车型，如果是78kW的最大功率、140N.m的峰值扭矩以及4速自动变速箱这样的技术指标，首先从纸面上就让许多消费者不屑一顾，就连自主品牌近些年都在打技术牌，就更不用说合资车型。其次是随着紧凑车体积和空间不断加大，对于动力、变速箱方面的要求亦水涨船高。最后，伴随十多年国内汽车市场发展、熏陶以及培养，现在的消费者也愈加成熟，对于汽车的要求早就不局限于能避风雨而已。
● 动力方面：技术不断进步，分为自然吸气和涡轮增压两种进气方式
自然吸气
自然吸气是汽车发动机进气的一种，是在不通过任何增压器的情况下，大气压将空气压入燃烧室的一种形式。实际上这是利用气缸内的负压吸入空气，也是汽车从发明到现在比较常见的进气方式。
自然吸气发动机的优势主要是以下三个方面：
1.发动机工作温度较低（相较于涡轮增压），有利于机件散热、降低积碳。无需更换涡轮增压部件，不但降低了费用，也延长了发动机的寿命。
2.自然吸气发动机保养维护更加经济便宜，相比涡轮增压发动机动辄半合成甚至全合成机油，自然吸气发动机通常使用矿物机油就可以满足，稍好一些也不过是半合成机油，大大降低了车主的后期养护成本。
3.自然吸气发动机的动力输出相对线性，这是针对涡轮增压发动机的技术特征而言。
涡轮增压
涡轮增压发动机（特别是小排量涡轮增压）在紧凑车领域近年来可谓是方兴未艾，不但大众品牌率先引入1.4TSI、1.8TSI为主的涡轮增压进气方式，更有菲亚特、通用、雪铁龙等等主流合资品牌也先后加入这个阵营。甚至连一些自主品牌，如比亚迪、长安、也不甘落后。
涡轮增压发动机的优势主要是以下三个方面：
1.涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让动力输出更有力，相比同排量自然吸气来说，涡轮增压作用明显，1.4T涡轮增压功率和扭矩指标基本与2.0L自然吸气持平。
2.涡轮增压理论上更省油，毕竟气缸容积并未增加，小排量涡轮增压发动机更容易做到省油，特别是高速或长时间匀速行驶，节油效果显著。
3.涡轮增压是暴力进气的工作方式，短时间加速更快，无论是超车或变线都提供了相对充沛的动力效果。
自然吸气与涡轮增压选择：各有优点和不足，根据用车目标选择
关于涡轮增压与自然吸气车型的争论一直以来还是各执一词，难分高下。通常日韩系品牌主要是以自然吸气为主，随着可变进排气门正时技术的调节，不仅动力指标有一定提升，大多数主流1.6L车型都开始达到甚至超过90kW最大功率和155N.m峰值扭矩指标，和以往对比，进气技术的进步，导致自然吸气动力性能有较大提升。
话说回来，不管自然吸气怎样提升，但相比小排量涡轮增压而言，在功率特别是扭矩指标方面差距依然较大。打个比喻，平底锅和压力锅同样火力煮饭，压力锅通常煮熟用时会更短。其实，自然吸气的缺点就是涡轮增压的优点，而涡轮增压噪音较大、动力输出稍有迟滞以及保养维护费用高等不足就是自然吸气的优点。
马自达昂克赛拉（自然吸气车型代表）
观致3三厢版（涡轮增压车型代表）
很显然，涡轮增压与自然吸气各有优势，所以在许多同一车型中，拥有自然吸气和涡轮增压两种选择。不过整体来说，涡轮增压车型的市场占有率将会慢慢增大。并且随着涡轮技术的进步，增压器叶轮延迟带来的动力迟滞也得到了一些改善。
● 变速箱方面：自动挡已经成为主流，其中CVT、6速自动变速箱、双离合占多数
内燃机的工作方式决定了它的动力输出必须通过变速器来调节扭矩以及控制速度。汽车的变速箱其实就是齿轮组，手动挡就是最简单的变速箱形式，起步时，发动机转速低，必须通过低挡位放大动力扭矩，上坡同样也是这个原理。当汽车速度逐步加快或高速行驶时，我们必须提升挡位，让变速箱传动比降低，从而降低发动机扭矩输出。还有发动机曲轴只是一个方向旋转，没有变速箱改变力的传递方向，也没有办法倒车了。
手动挡车型现在没有什么争议，主要是5速和6速之间有些技术高低的纠结。实际上，在大多数日常用车情况下，5速与6速手动变速箱区别并不大。而高速时，6速变速箱传动比更广泛，从而可以达到一些节油的效果。对于选择手动挡车型的消费者，我们的建议选那些入档手感舒适，挡位清晰紧凑的车型。这比5速或6速挡位数量区别更有意义。实际上，手动挡车型节油与驾驶者的经验和习惯关系更密切，而5速或6速并不是节油的关键。
CVT无级变速箱传动效率更高，舒适节油，打滑是一个软肋
无论是AT变速箱还是手动变速箱，都存在传动效率以及平顺方面的不足。CVT无级变速箱很好的解决了这些问题，利用皮带或钢带在锥轮中间的位置改变，从而达到了传动比变化的目的。CVT技术大规模运用在现代工业机械上，在汽车上也有很长的历史，主要的瓶颈是早期的皮带可靠性较差，而金属钢带的运用以及改进，目前已经很好的胜任变速器对传动比宽广范围以及耐用性的要求。
CVT从结构上来说比AT自动变速箱要简单一些，驾驶效果以平顺舒适为主。因为CVT的原理让其能通过油门保持发动机转速基本不会上下波动（变化的只是CVT变速箱内部锥轮组的变速比），而其他类型自动变速箱就很难做到这一点，只能在通过降挡升挡，保持动力有效而稳定的输出。
当然，8速手自一体变速箱的出现，借助挡位优势，在很大程度可以达到近似CVT的效果，只不过当前紧凑车还不会配备8速手自一体变速箱，因此从平顺节油角度而言，CVT无级变速箱在紧凑车级别依然起着举足轻重的作用。
而CVT变速箱“打滑”确实也让不少人诟病。CVT变速机构锥轮和链带的链接的接触面积比较小，又是时刻变化的，与其他自动变速箱通过齿轮与离合器刚性连接方式相差甚远。虽然可以通过锥轮压紧来提升张力，增加摩擦力，但这仍然无法治本。
近年来，随着CVT变速箱产能相对扩大，成本也大幅降低，一些用于小排量车型的CVT变速箱采购价格仅仅不到5000元，所以不但一些合资车，连许多自主车也大方采用CVT变速箱，至少从理论和实际上，CVT变速箱要比4AT以及5AT给力多了。当然CVT也有技术高低，比如日产为骐达和轩逸配备的CVT变速箱，通过引入副变速箱，解决了传动比范围和变速箱体积的矛盾，算是CVT中的佼佼者。
6速自动变速箱逐步成为主流，平顺与可靠有一个较好的平衡点
在紧凑车中，6速自动变速箱占据了大半市场范围，比如大众、通用、现代起亚、马自达等等先后为其紧凑车配备了6速自动变速箱。因为6速自动变速箱挡位更多，相比以往4速自动变速箱，传动比和效果都有明显提升。
平心而论，4速自动变速箱无论如何精良的调校电脑与转速比，总是无法避免4个前进挡位带来的用车尴尬，急加速时，变速箱换挡动作明显，很大程度影响了驾驶平顺与舒适性。高速时，看着D4挡位，油耗经济性无疑会让多数人感到揪心。打个比喻，同样陡坡，分别设计4个台阶与6个台阶，哪个方式让你上坡更舒适轻松，道理自然不言而喻。
那么6速自动变速箱是否彻底解决了传动系统的顿挫问题？答案是否定的。6速自动变速箱无论是哪个品牌配备的技术，像大众车型的爱信，通用的S6，现代起亚集团的自有6速手自一体，都无法避免顿挫感。自然吸气类型动力因为动力输出相对线性，所以6速自动变速箱显得更为得心应手，而暴躁的涡轮增压方式则让6速手自一体变速箱换挡顿挫会相对强烈一些。
从理论和实际用车来说，配备6速自动变速箱的紧凑车型是一个大方向，平顺与舒适还有节油的进步是有目共睹的。无论谁如何为4速变速箱申辩，但那早已经是昨日黄花了。有人说4速自动变速箱更皮实以及容易维修，这话不假，但同样的结构和技术多增加2个挡位，6速自动变速箱难道就不皮实不好维修了？
自动变速箱也有一个匹配和优化的过程，早期的科鲁兹配备第一代S6变速箱平顺和换挡问题突出，尽管是6速手自一体技术，但被人着实诟病了一番，通过第二代S6改进之后，这种质疑的声音就慢慢消失了。和CVT无级变速箱相比，6速自动变速箱技术不仅成熟，也没有“打滑”的问题。与各类双离合变速箱相比，6速自动变速箱相对更可靠，这是这类6速自动挡车型的优势。
双离合变速箱换挡快效率高，但可靠性依然不及其他自动变速箱
双离合变速箱结合了手动变速箱和自动变速箱的优点，没有使用变矩器，转而采用两套离合器，通过两套离合器的相互交替工作，来到达无间隙换挡的效果。因为没有了自动变速箱的液力变矩器，所以发动机的动力可以完全发挥出来，同时两组离合器相互交替工作，使得换挡时间极短，减少了动力因为换挡切换的损失。
在紧凑车领域，大众旗下7速DSG是先行者，可以说收获了各种高技术的美名。但是随着时间的推移，DSG双离合暴露的问题也不少。虽然还没有达到“成败皆萧何”的地步，但最少目前在业界和市场都存在一定质疑声音。随着福特与菲亚特紧跟其后，现在福克斯、菲翔、致悦、观致3甚至包括比亚迪速锐都采用了6速或7速干式双离合变速箱，大众车型再也不是孤军奋战（不过大众DSG闹出的动静依然是最大的）。
双离合变速箱节油、平顺以及先进都是有目共睹的。但不足也明显，低速下偶有顿挫，这不仅仅是大众一家的专利。目前紧凑车市场运用最多的是干式双离合变速箱，因为排列紧密，通风性差，加上缺乏油压散热，仅能藉由少量的空气及金属传导来排除热能，因此除开扭矩承受能力受到考验之外，离合片因为磨损更换带来的成本因素也是大伙必须考虑。目前双离合变速箱保修政策一般是随整车3年或10万公里，有意的消费者可以对此仔细考虑一下。
● 底盘方面：主要分为舒适和运动两类
紧凑车除开一些像福克斯ST等性能车，大部分都是偏向家用类型，所以舒适是个大方向。大家都知道，4个车轮是直接接触地面的，但轮胎不能完全吸收地面颠簸，更不能独立完成车身支撑效果，否则就不用汽车厂商劳神费力了，直接采购价高质优的车胎就行了。
1.前轮悬挂：同为麦弗逊独立悬挂，一些运动车调校更利于操控
因为横置发动机以及空间有限缘故，紧凑车很难在前轮悬挂做文章，也就是说绝大部分紧凑车均采用了简单直接的麦弗逊式结构，从理论上并没有高低区分。但有一点，偏向舒适和运动的车型即便均采用都是麦弗逊前悬挂，但细节构造是不同的，调校也可以大相径庭。
福特福克斯（麦弗逊前悬架代表车型）
比如福克斯前悬挂下摆臂与车轮摆动轴承的连接位置采用了单枢轴的设计，这样的设计使得转向更为精准，避免了双枢轴设计在高速转向时枢轴间干涉的问题。同平台马自达3也采用了类似的设计，这些都属于倾向运动类型的车型。
2.后轮悬挂：独立悬挂和非独立悬挂始终交锋，平分江山
多连杆悬挂名目繁杂，有四连杆、五连杆、三连杆、两连杆、双横臂等等。结构其实并不是太重要，关键是调校经验，即便一些采用五连杆的紧凑车，在舒适性和操控性都没有太多特色。不过从整体结构上而言，独立后悬挂优势更大一些。这就和跑步道理类似，高个子不一定跑过矮个子，但如果两人身体素质差不多，训练一致，高个子通常优势更大，因为步伐大，矮个需要加快步伐频率才能超越。
本田思域（独立后悬架代表车型）
非独立悬挂又叫扭力梁结构，也有其他名称，但大同小异。从结构上来看，两侧后轮都通过悬挂中间部分刚性连接，一侧车轮遇到路面颠簸跳动，另一侧也难免受到影响。尽管丰富的底盘调校技术可以让非独立悬挂在运动和舒适表现与独立悬挂十分近似，但就和高个与矮个赛跑道理一样，始终存在先天的差异，只是差别多少的问题。
当下，某些品牌利用一些特殊技术来消除非独立后轮悬挂的不足，比如通用在英朗和科鲁兹1.6T车型就采用了瓦特连杆，通过引入一根Z型连杆解决两侧车轮互相干扰的问题。
斯柯达明锐（非独立后悬架车型代表）
雪铁龙旗下紧凑车基本都是非独立悬挂，但在两侧悬挂内部采用连杆支撑，消除了非独立悬挂结构先天不足的影响，表现同样稳健扎实。当然，非独立悬挂还有一个长期以来的口碑，就是承载力大更结实，但上次某大品牌紧凑车型低调的将非独立悬挂更换成多连杆独立悬挂，也就表明了结实不完全取决于独立与否的结构，而在于经验和选用的材料。
● 总结
我们分析了紧凑车领域的发动机、变速箱以及底盘技术方面的种种优势与不足，希望能给关注这个级别车型的消费者选车做个有益参考。有心的读者可能会注意到，在文中并没有针对某一个技术强调它的绝对优势，毕竟任何技术都存在短板，这种长短之间的选择取决于消费者的判断和用车目标，并不存在哪一家独大的情形。
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