英菲尼迪的混动系统是从F1上搬来的？

2017-09-18 新车爱卡汽车胡蝶

　　大家都知道英菲尼迪十分热衷参与F1。只不过在之前的2011-2015年时，英菲尼迪只以赞助商的身份在红牛车队的车身上露出了车标。而从2016年开始到现在，英菲尼迪已经将自己的混动技术应用在了雷诺的F1赛车上面，然后再把在赛场上积累的经验反馈到量产车型当中，也就是当前英菲尼迪的三款混动车型：Q50、Q70L和QX60。

　　F1赛车一直代表着全世界汽车工业的最高水平，从发动机到轮胎再到如今的混动系统，制造商都可以在F1中取样到最极端的赛道数据来完善他们的产品。而英菲尼迪作为F1的忠实拥趸，将精力全部放在了F1赛场当中。按照他们的话来说就是：“作为一个豪华汽车品牌，当然需要一个最顶尖的平台来验证自己的产品，而这个平台只能是F1。”

　　在和F1雷诺车队达成合作之前，英菲尼迪一直以赞助商的身份出现在F1赛场当中。合作方是红牛F1车队，当时英菲尼迪只想着借助红牛的品牌力来扩大自己的品牌知名度。

　　当时的红牛赛车上布满了英菲尼迪的标志：车身上、尾翼上、鼻锥上，当然还有车手的赛车服上。

　　英菲尼迪和红牛车队的合作时间长达五年之久（2011年-2015年），在这五年当中红牛车队大半时间都处在巅峰时期，拿下了2011-2013年的双料世界冠军（加上2010年为四连冠）。英菲尼迪一直以赞助商的身份大量地投入资金支持红牛车队的各项技术研发，但是英菲尼迪从中却一直得不到相应的技术回报。

　　这时作为赞助商，烧了五年钱的英菲尼迪需要寻找到一个更有价值的合作关系。

　　在2014年时红牛的发动机正好出现了问题（雷诺是当时红牛的发动机供应商），排名一落千丈，红牛便开始讨伐雷诺供应的发动机，闹得沸沸扬扬，作为赞助商的英菲尼迪只能眼巴巴地看着。而2014年也正值F1开始引入全新混动科技的关口，擅长混动技术的英菲尼迪也正不满足于在F1中进行单纯的品牌营销，他们急切地需要一个技术方面的合作来让他们的产品更加地有说服力，所以……

　　铛铛铛！就在这时，英菲尼迪转投了雷诺车队。

　　雷诺其实是F1赛场中隐藏的BUG，他们是F1中的发动机供应大户。就像上面提到的那样，雷诺提供的发动机助力红牛车队实现过四连冠的辉煌历史，对于发动机的调校方面，雷诺有着非常丰富的经验。而且在去年（2016年），雷诺也以厂商车队的名义重返到了F1赛场，当时他们最需要的就是有人能帮忙解决掉他们最不擅长的混动科技领域，而英菲尼迪就在这时转投到了雷诺的怀抱，英菲尼迪在F1中的角色终于从单纯的“Team Partner”变成了“Technical Partner ”（技术合作伙伴）。

　　好了，说了这么多是为了让大家了解到英菲尼迪是怎么和雷诺车队搭上线的。下面我们再来说说F1是怎么一步一步用上混动科技的，我们暂且把F1的混动发展史分成以下三个阶段。

　　在这段时间中F1还是一个纯汽油赛事，2.4L V8的发动机单凭吭哧吭哧做功来为后轮传送动力，当时的动力数据为551kW(750Ps)。

　　后来混动科技慢慢地出现在了人们的汽车生活当中，作为金字塔尖上的赛事，F1必须要担负起民用车试验场的重任，所以F1引入了一个叫做KERS(Kinetic Energy Recovery Systerm)的辅助系统。

　　KERS也就是我们常说的动能回收系统，可以将刹车时浪费掉的能量储存起来，需要的时候再通过方向盘上的一颗按钮将其释放出来。KERS作为那台V8自然吸气发动机的辅助系统，可以为赛车额外提供出59kW(80Ps)的动力。

　　再后来随着“科技大爆炸”，F1不仅在动力单元中加入了涡轮增压（开始使用1.6T V6发动机），还在涡轮上加了个电机，这样混动系统就彻底变成了赛车动力单元的一部分。

　　2014年规则改变之后的动力单元

　　如今F1的混动形式除了KERS提供的动能回收系统之外，又加入了上面提到的作用在涡轮上的废气回收系统，这个系统能回收废气推动涡轮产生的多余能量，这两套系统加在一起可以让赛车的动力提高到大约643kW(875Ps)。

　　F1中的混动系统要比量产车中的复杂得多啦，英菲尼迪需要3-5年的时间，才能把从F1中摸索到的混动技术“搬”到他们的量产车型当中。下面我们分别来看看雷诺F1车队中的混动系统和英菲尼迪量产车中混动系统都是如何工作的。

　　2014年F1在KERS的基础上又加入了一个动力辅助系统，为了把它俩很好的区分开，KERS动能回收系统被改称为 “MGU-K”，而另外一个就是更富有科技质感的“MGU-H”热能回收系统。

　　雷诺F1赛车上的MUG-K和英菲尼迪量产车型上的是十分接近的。我们踩下刹车时会切断传动轴传递到车轮的动力，而这个时候发动机还在做功，这套系统就是为了回收这些刹车时浪费掉的能量而设计的。

　　储存这些被回收能量的容器就是锂电池了，但这组锂电池只有20kg的重量，在2014年规则变更之后，可以输出120kW(163Ps)。这些能量可以瞬间释放到后轮上，在特定的时候为赛车增加输出功率。

　　而MUG-H热能回收系统回收的仍然是被浪费掉的能量，涡轮排出的废气产生的热能可以通过MUG-H转化成电能。

　　这些电能同样储存在那组锂电池中，但是和KERS不同的是，在MUG-H系统中电能可以随内燃机动力主动释放，不需要车手进行手动操作，这也是为什么现在F1比赛中途可以不用加油。如今的1.6T V6整场比赛下来连一箱油都用不到，1.6T V6发动机相比之前的V8、V10、V12不但可以输出更多的动力，还发挥出了非常好的燃油经济性。

　　热能回收系统的高明之处在于，它还可以减轻涡轮迟滞的现象。在发动机低速运转时，排出的气体没办法带动涡轮叶片，这时候储存的电能可以反过来驱动叶片旋转，从而减轻涡轮的滞后现象。

　　从英菲尼迪为雷诺F1车队提供混动技术支持之后，雷诺车队与位列头牌的梅赛德斯和法拉利车队之间的差距缩小到了0.4s/圈（之前是1s），这个进步让英菲尼迪花了18个月的时间。

　　但他们除了努力地去帮助雷诺车队缩小差距之外，更多地是为了推动他们量产车型上的技术进步，比如说大家非常关心的燃油经济性、车辆操控性还有轻量化。那英菲尼迪量产车型上的混动系统又是什么样子呢？

　　英菲尼迪的三款混动车型上只使用了类似于F1中的MUG-K动能回收系统，刹车时进行能量回收，在车子加速时可以把产生的扭矩瞬间释放到后轮上，所以这三款车型都具备了非常有竞争力的加速成绩。

　　前段时间英菲尼迪为了庆祝和雷诺F1车队的合作，推出了一款基于原有Q60打造的Project Black S概念车。这款车型的亮点是使用了F1中的整套混动系统，综合功率可达368kW(500Ps)。