造车新势力火拼升级：“抢钱抢人”唯快不破

　　经过近两年的“抢钱抢人”大战之后，造车新势力逐渐摘掉了“PPT”造车的帽子。

　　近日，关于造车新势力的“捷报”频传：游侠汽车获得50亿元B轮融资、车和家宣布完成30亿元B轮融资、威马汽车举行了EX5首台量产车试装下线仪式、蔚来汽车量产车型ES8即将交付、电咖汽车等宣布工厂开始建工。

　　但在快速发展的背后，不少造车新势力都没有解决生产资质的难题，以一度坚持自建厂的拜腾汽车为例，其创始人戴雷虽然称拜腾汽车申请生产资质的确定性非常高，但如今也松口称准备了备选方案。“国家要控制生产资质，我理解，也认为是对的。对我们这个企业，不管什么途径，都可以通过考核。因为我们就是实实在在做产品的，我们要尽快地把产品做好，到市场中去。”威马汽车创始人沈晖向《中国经营报(博客,微博)》记者坦言。

　　根据造车新势力的计划，不少企业的产品都将集中在今年推出。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“今年将是关键的一年。”

　　抢人抢钱大战

　　对于造车新势力而言，融资是保证前期项目推行的关键，例如按照威马汽车的预估，整体布局完成至少需要投入200亿至300亿元。小鹏汽车董事长何小鹏也曾在融资发布会上直言：“融资是互联网造车生存和发展的关键。”因此造车新势力在资本战场的厮杀一直不停。据不完全统计，2017年造车新势力合计融资约达到了220亿元。

　　就在最近的3月31日，成立于2014年的游侠汽车宣布其B轮融资为50亿元，目前游侠汽车已累计融资62.2亿元，整体估值122亿元。“由原来的不被看好，到现在引来诸多机构的投资，我们的付出和努力在一定程度上得到了证实。”游侠汽车董事长卫俊在媒体沟通会上表示。

　　而其他造车新势力在融资方面的表现也可圈可点，热度一直很高的威马汽车和蔚来汽车的融资已超百亿级的规模。其中威马汽车刚刚完成了10亿美元（约合人民币63亿元）的B轮融资，截至目前累计融资已超120亿元；蔚来汽车的5轮融资已超146亿元；奇点汽车3轮融资超46亿元；小鹏汽车3轮融资超50亿元；近日车和家宣布融资超过50亿元；拜腾汽车正在进行B轮融资，预计10亿～20亿美元（约合人民币63亿～126亿元）。“不过未来，融资集中化会是一个趋势，毕竟主流厂家才能获得认可，而主流的投资方未来也会有自己核心的投资对象。”崔东树直言。

　　除了不断的融资之外，“抢人”也是造车新势力呈现的特点之一。目前不少造车新势力相继集结了大量传统车企的人才。例如近日高盛中国投资银行部原董事总经理成长青正式加入拜腾汽车任联席总裁，此外还有本田研发美国公司原首席汽车工程师陈翰礼和在日产-雷诺联盟有过多年汽车设计和开发经验的David Twohig也同期加入。一位不愿具名的汽车分析师曾告诉本报记者：“传统高管离职可能是职位上升的空间已经到了天花板，到了薪酬的上限，当然目前轰轰烈烈的造车新势力给他们提供了一些机会，包括股权激励等。”

　　“抢钱抢人”的系列作战让造车新势力得以快速发展，近日长城企业战略研究所等机构联合发布的2017年中国“独角兽”名单中，有多家造车新势力纷纷上榜。

　　“准生证”之痛

　　尽管不少造车新势力“来势汹汹”，但是“准生证”却成了他们“绕不过去的坎”。根据国家发改委和工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，造车新势力的产品要获得量产落地，必须要获得两张“准生证”，一张由发改委审批的生产准入资质，另一张由工信部负责的生产销售审批。

　　实际上，自2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》开始执行后，先后有15家新建企业获得了发改委审核的生产准入资质。但自2017年5月16日以后，却再无企业获得批复。据了解，不少造车新势力的产品推出时间都集中在2018年～2019年，在这发展的关键窗口期，国家放缓甚至暂停新增新能源车企的资质审批，对于造车新势力而言无疑是一次“打击”，生产资质落空就意味着前期的巨额投资将打水漂。

　　根据拜腾汽车中期目标，计划在2019年底能够成功下线产品。戴雷称，拜腾汽车申请生产资质的确定性非常高。但结合当下情况，此前一直坚持自建厂的戴雷如今也松口称准备了备选方案，不过并未透露是何种方式。

　　对于如何解决生产准入资质的问题，当下造车新势力主要有两种“曲线救国”的方法。

　　第一是代工。这个模式在业内一直争论不休，业内质疑代工模式存在产品质量难以把控等潜在问题，选择代工模式似乎更多是造车新势力快速推出产品以占领时间窗口的权宜之计。蔚来汽车创始人李斌多次强调称，全国有很多优质产能，重复建设生产厂就是浪费。而持相反观点的沈晖多次在公开场合直言：“工厂在自己手里，大部分问题就能在过程中被过滤掉，这样交到用户手里的产品才能更有保障，我的心里才能更放心。”尽管议论不一，但蔚来汽车、小鹏汽车已确定其首款电动车产品选择采取代工模式。其中，蔚来汽车的代工方为江淮，小鹏汽车则选择郑州海马。不过值得注意的是，小鹏汽车要在广东肇庆建自己的工厂，蔚来汽车也宣布在上海自建工厂。此前蔚来汽车内部工作人员告诉本报记者：“生产准入资质在申请，但这事国家说了算。”

　　第二是买壳。此前威马汽车以11.8亿元收购大连黄海汽车有限公司，获得了包括SUV、MPV在内的产品生产资质。这种方式也给其他造车新势力提供了可能性，不过由于汽车产业退出机制，无效产能企业和僵尸车企逐渐被清理，对企业而言，寻找合适“壳资源”的做法也会受到一定影响。

　　但值得注意的是，在解决了发改委审核的生产准入资质之外，造车新势力还需面临工信部的生产销售审批。而目前仅有6家新建企业获得了审批，时间最近的为4月4日审核通过的前途汽车。按照国家有关政策法规要求，获得发改委批准的企业要在2年内动工建厂、3年内销售。这就意味着获得生产准入资质的15家造车新势力里面，有9家要在2019年上半年完成工厂建设，在2020年上半年前获得工信部的审核通过，这无疑又是一个严峻的挑战。

　　唯快不破？

　　如果说“准生证”是大部分造车新势力共同面对的难题，那么产品的落地速度将成为对它们的最关键考验，目前不少造车新势力基本上都推出了量产车型。蔚来汽车量产车型ES8即将交付；威马汽车近日在温州举行了EX5首台量产车试装下线仪式，并宣布开启量产进程；近日拜腾汽车的纯电动概念SUV在国内亮相，并会在今年4月的北京车展上正式与公众见面。根据不少造车新势力的计划，2020年前后都将实现大规模量产。除了推出量产车型之外，造车新势力在工厂建设的步伐也逐渐加快。今年4月3日，游侠汽车的湖北工厂正式启动，同日电咖汽车宣布绍兴整车生产基地破土动工。

　　因此未来如何完成成本摊销和盈利释放，则是造车新势力在量产后将面临的更大挑战。“造车新势力的车会做得炫一点，但是规模化的能力会比较弱。所以我们强调的是既要把车做得好，也要有规模化的能力。”威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌表示。而对于盈利问题，造车新势力一般都会选择避而不谈，威马方面则表示：“盈利时间，目前还不方便说。我们现在的首要任务还是要把产品做好，真诚一点。把产品做好了，用户自然会买单。”

　　随着2018年造车新势力进入量产落地阶段，传统车企也驶入转型的快车道，留给造车新势力的时间已经越来越少了。上述汽车分析师则坦言道：“未来并不是百花齐放的局面。尽管目前涌入了很多造车新势力，但考虑到汽车行业是若干年持续烧钱的行业，最后应该只会剩下几家。”

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